宝马对内燃机情有独钟，这早已是公开的秘密。面对席卷而来的EV浪潮，慕尼黑四缸大厦里的人们依然执着于发动机研发，暗示着对电气化的一丝不屑。早在2013年，宝马便推出了i3和i8，在时间节奏上领先竞品至少一个身位。然而直到i8停产，宝马也迟迟没能拿出新一代BMW i产品，不仅落后于两位老对手，更是错过了与特斯拉们争夺市场的良机。好在BMW并不缺乏技术储备，这一次，它们满怀热情地带来了全新纯电动中型车——宝马i4。

　　2020年3月，宝马Concept i4概念车正式发布，一时间引发了车圈热议，全新格栅设计成为了争论的焦点。时隔一年，宝马i4终于走向量产。鉴于德国人的一以贯之的“效率”，在新冠疫情背景下，如此进度已属不易。如今，人们似乎已经习惯了“大鼻孔”所带来的视觉冲击，真香定律再次上演。

宝马 宝马i4（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

　　聊宝马离不开“运动”二字，而M家族正是纯粹驾驶乐趣的代名词。另一边，i品牌象征着电气化与智能化，是BMW迈向未来的重要跳板。从前，i和M毫无交集，但宝马i4的出现打破了桎梏。上市初期，i4将提供eDrive40和M50两个版本，后者标志着i与M的首次融合。当然，德国人骨子里的保守没有变，宝马把M棋局下得小心翼翼。i4 M50的“M”是M Performance，而非M Power。

　　不知何时开始，人们张口闭口都是纯电专属平台，反而忽视了产品本质。是的，i4无论如何也脱不开与4系的亲密关系，二者都是宝马CLAR平台下的产物。去年，宝马先后发布了代号G22的全新4系Coupe（双门轿跑车）和代号G23的全新4系Convertible（敞篷轿跑车）。然而，4系Gran Coupe（四门轿跑车）却迟迟没有换代。有趣的是，宝马i4先于新一代4系Gran Coupe问世，二者共享底盘编号——G26。

　　CLAR的英文全称是Cluster Architecture，意为集群架构。CLAR几乎覆盖了3系以上的所有BMW车型，若是泛泛地理解，你可以说3系和X7是同平台产物。殊不知，CLAR平台还可进一步细分，形成四种微观意义上的集群架构。根据车头结构的不同，CLAR分为小尺寸集群和大尺寸集群。根据底盘高度的不同，两种尺寸的集群可进一步细分为低底盘组和高底盘组。

　　宝马虽然还没有纯电专属平台，却在电芯领域颇有建树。电池包结构紧凑，特别是垂向尺寸非常克制，这对于轿跑风格的i4是一项重要利好。作为纯电动车，i4固然拥有更低的车身重心，更强的车身刚度，却也不得不面对重量劣势。面对惯性弊端，BMW将如何坚守初心？

　　宝马3系(参数|询价)及其衍生车型十分偏爱双球节减振支柱前桥，同样隶属于CLAR小尺寸集群的i4也不例外。双球节减振支柱前桥听起来有些玄幻，实际上是一种改良型麦弗逊悬挂。不同于传统麦弗逊，双球节麦弗逊将下控制臂一分为二，分别与转向节相连。两根控制臂延长线在转向节外侧形成一个虚拟交点，转向过程中主销参数可动态变化，帮助车轮更好地贴服于地面，还顺势优化了转向反馈。与此同时，前悬挂的控制臂采用铝合金材料，有效降低了簧下质量。

　　后桥毫无意外地使用了五连杆结构，纵向刚性和横向刚性都得到了充分保证，并留下了充足的特性设定空间。由于动力电池的加入，i4的整备质量明显高于同集群其他车型，特别是后轴载荷提升明显。如果单纯提升弹簧刚性和减振器阻尼，或许可以保证操控稳定性，但对舒适性却极为不利。但BMW传统价值不容有失，工程师们为此付出了大量心血。

　　作为G2x家族的一员，i4配备了一系列来自3系、4系的底盘技术，阻尼特性趋于多元化，努力覆盖更多使用场景。弹簧采用双段式设计，主弹簧与辅助弹簧刚度不同，尽可能兼顾舒适性和运动性。遇到大幅值路面激励时，悬挂压缩阻尼更柔和，降低了顶升感；而在中小行程内，悬挂能够提供充足支撑，为车身控制贡献了一份力量。

　　减振器方面，i4应用了HRS液压复原止动技术，供应商为京西重工（BWI）。基于HRS，减振器阻尼可根据复原（拉伸）行程发生变化，而不像传统液压减振器那样只与运动速度挂钩。在复原行程末端，HRS止动器提供了强有力的阻尼力，从而迅速衰减冲击能量，避免生硬的限位撞击。这样一来，i4不仅有着稳健、贴地的行驶质感，还可在烂路面前保持从容，这大概是对轿跑概念的最佳诠释。

　　为了应对急剧增加的后轴载荷，宝马i4全系标配后桥空气悬挂。得益于空气弹簧的存在，后悬挂可在大负载下自动增加支撑性，将车身调整至水平高度。M50车型标配M自适应减振器，阻尼特性可根据行驶工况或驾驶模式调整，底盘表现更全能。eDrive40标配普通液压减振器（带HRS），也可选装M自适应减振器。

　　惯性大？不怕，强悍的电机解决了一切问题。宝马i4提供eDrive40和M50两款车型，分别搭载后置单电机和前后双电机。作为宝马在电气化领域最新力作，i4应用了第五代BMW eDrive技术，电机、电控、充电和电池等部件再度升级。所有的改进都指向一个目标：为用户提供经典的BMW驾驶体验。

　　宝马对电驱技术有着独到的理解。具体来看，宝马i4选用了励磁同步电机，官方称之为ESM（electrically-excited synchronous motor）。励磁电机的磁场由励磁线圈提供，磁场强度大且可控，能够通过调整电流改变，不易出现磁饱和现象。另一方面，励磁电机的效率潜力相对有限，但不需要使用大量稀有金属，环保和成本指标占优。作为对比，时下主流的永磁电机通过永磁体提供磁场，效率更高，但在高强度工况下可靠性不算理想。

　　如果eDrive40还无法满足你，不妨看看性能更强的M50车型，这是宝马i品牌首次与M家族擦出火花。从命名不难看到，i4 M50归属于M Performance序列，其外观套件、行走机构和驱动系统得到了全面强化。如果说M运动套装是个“花瓶”，那么M Performance已经迈进了性能车的门槛，只是方方面面都比M Power温和一点，不会显得过于暴躁。

　　还记得iX3问世时，出色的驾乘品质傲视同侪，唯独490km的NEDC续航里程令人扼腕。幸运的是，i4牢记教训，对续航进行了重点升级。宝马i4全系搭载三元锂电池组，电池净容量为80.7kWh，总容量则达到了83.9kWh。eDrive40和M50的WLTP续航里程最高为590km和510km，以其性能水平来看，续航表现还是相当不错的。

　　在纯电车型上，空间和能耗之间的矛盾变得愈发突出，好在技术进步解决了这一问题。通过提高能量密度，宝马i4的电池包体积明显减小，尽最大可能把空间留给乘客。得益于轿跑风格造型，i4的风阻系数最低为0.24，高速能耗比iX3这类纯电SUV低上不少。需要注意的是，由于i4车身偏高（1448mm），因此迎风面积达到了2.31平方米，不及4系Coupe的2.19平方米。

　　过去几年中，新势力品牌重新定义了智能电动车的内涵，数字座舱、自动驾驶受到了广泛关注。随着iX的问世，宝马推出了iDrive 8.0操作系统，在继承多种交互方式的同时，着力强化了语音和触控体验。如今，同属BMW i家族的i4也顺势换装iDrive 8.0，在智能坐标轴上走得更远。

　　编辑点评：初见之下，宝马i4给人感觉很熟悉，底盘编号、CLAR平台、内外饰设计无不宣告着它与“传统势力”的渊源。然而细细品味之下，i4还是带来了许多惊喜。考虑到电动车重量大的特点，宝马为i4配备了后桥空气悬挂，减振器调校、转向机设定也有所调整。受益于BMW多年的技术积累，i4对三电系统有着自己的独到理解，而没有单纯追求续航或能耗。与此同时，新车在智能化方面也没有掉队，iDrive 8.0实现了操作理念的新突破。到2030年，宝马纯电动车型销量要占据全品牌销量的50%，不知屏幕前的Bimmer们做好准备了吗？

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