“目前全国碳市场系统已基本建设完成，将根据有关部门的要求于6月底前正式开锣，形成首单交易。届时，全国碳市场将成为全球最大的碳排放交易市场。”

不过，由于道路交通行业没有纳入碳交易市场，所以汽车行业将错过全国碳交易市场。但是，汽车行业并没有因此而风平浪静，反而因为同属于碳排放产生的“双积分”问题更加波涛汹涌。

首当其冲的就是新能源积分交易价格。

根据最新版“双积分”政策要求，车企卖出的所有车的平均燃油消耗量必须达到一定节能标准，如果超标，企业须通过生产新能源汽车，利用新能源正积分来抵消平均燃油消耗负积分。

如果不足以抵消，则需要通过交易从其他企业购买新能源积分抵消。同时，新能源汽车积分需达到一定考核比例，不达标会产生新能源负积分，同样需要通过交易从其他车企购买积分抵消。

“最初一个积分的价格仅500元，也正因此，新能源汽车销量好的车企也在亏损。”

申港证券今年4月份发布的一份研报显示，2016年—2017年，双积分政策启动，积分交易价格波动较大，后期价格下行，交易价格1000元—2000元。

2018年—2019年，双积分政策正式实施，过渡管理阶段部分车企为避免积分浪费抛售积分，导致积分价格下行，2018年为300-500元/分、2019为800-1200元/分。2019年后，交易逐步步入正轨，积分结转趋于正常，交易价格稳步回升。

近日，兴业证券发布的研报显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300-500元/分上涨至2500-3000元/分。全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇认为，积分交易价格仍然会上涨，今年年底可能将突破5000元。

今年4月份，工信部公示的《2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，2020年国内车企共产生新能源正积分约420万分，负积分约92万分；平均燃料消耗量正积分约391万分，负积分约1057万分。

按照新能源汽车正积分可抵扣平均燃料消耗量负积分的规则，2020年中国乘用车市场仍然存在负338万的“双积分”缺口。

其中的117家车企中，有43家车企2020年油耗积分为正，有71家车企油耗积分为负，另有3家车企油耗积分为零。其中，特斯拉、比亚迪和上汽通用五菱位居正积分前三。而油耗负积分排名前三的车企分别是一汽-大众、上汽通用以及浙江豪情汽车(吉利控股集团旗下)。

对于这些负分的车企，将要花费巨额的资金向其他企业购买积分。此前，有消息称，2020年“双积分”负分接近133万分的一汽-大众，计划向拥有超过86万新能源正积分的特斯拉购买积分，每个积分报价高达3000元。

无独有偶，今年1月，长安汽车董事长朱华荣在某论坛上表示，受双积分政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源积分价格不断水涨船高，车企因此出现增亏的普遍现象。以长安集团为例，2020年因双积分造成的单车减利约4000元。

而正积分车企，则要享受“双积分”政策带来的红利。若按照3000元每分的价格换算，特斯拉所拥有的新能源积分价值高达25.8亿元，而比亚迪、上汽通用五菱所拥有新能源价值也在22.62亿元、13.2亿元。

如果双积分交易达成，也为造车新势力们提供不错的利润支撑。数据显示，小鹏共拥有11万积分、威马10万积分、理想约7万积分。按照3000元/分的价格，小鹏、威马、理想如果把积分全部出手，将得到3.3亿元、3亿元、2.1亿元的积分交易收入。

蔚来汽车董事长李斌曾在去年二季度财报电话会上透露，“根据积分算法，我们去年产生了十万积分，到目前为止，按照今年的价格来看的话，大概能产生1.2亿元左右的收入。去年我们卖了两万辆车，基本上每辆车产生了6000块钱的收入。”据悉，2020年蔚来产生的积分将达20万，将在2021年进行销售。

目前来看，整车销售仍是新能源汽车的主要盈利模式，但当前行业规模较小，企业投入巨大，产出低于预期。因此，长安汽车董事长朱华荣多次表示：“希望国家能建立积分池，解决双积分的问题，平抑价格波动，稳定产业各方的经营预期。”

比亚迪股份有限公司董事长王传福也表达过类似观点：“建议电动车行业增强双积分价格的可预见性，参照农业的粮食储备调节机制，建立积分池，平衡双积分的供需关系。”

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