当疫情成为全球产业发展背后的常态，备受疫情重创的各个行业生态，至今似乎都难以在短期内消除往日留下的阵痛。可与之相对的是，稳步复苏依旧成为了当下最显著的经济活动。

纵观近日接连发布各自财报的日本汽车厂商，哪怕日产和马自达，会因为包括中国在内等主要市场的疲软，在当期的销量和利润输出上，均出现了不同程度的下滑。但是，强如丰田，还是能得益于成本改善和在中国市场的良好表现，将业绩维持在固有水平之上。

而对于同属‍一阵营的本田来说，虽然难以复制像丰田那般持稳的态势，芯片危机造成的种种影响也在，但从整个财年的业绩去看，能按部就班地践行既定规划，就是成功的。

中美缓解利润“焦虑”

5 月14日，本田对外发布了最新的业绩报告。在过去的一个财年中，其销售额收益虽比上一年度减少了11.8% ，为13兆1705亿日元，但其他盈利指标却一一有了很大的提升，即：

营业利润比上年度增加4.2%，达到了6602亿日元；税前利润比上年度增加了15.7%至9140亿日元；归属于母公司所有者的本期利益则为6574亿日元（比上年度增加44.3%）。

基于这样的态势，关于2021年度全年预测，本田预计销售额收入15兆2000亿日元，营业利润与上一年度同等的6600亿日元，税前利润8700亿日元，归属于母公司所有者的本期利润5900亿日元。

你可以说，在大环境尚存诸多风险的前提下，这样的预测有着很大的实现难度，但对此，本田技研工业株式会社副社长仓石诚司还是表示，“虽然存在原材料价格高涨的影响、半导体供给不足的担忧等因素，但销量的增加和利润的保证，是可以通过推进生产能力的合理化和生产效率化等有效手段，来完成的。”

特别是放眼本田在全球业务的得失，由于有着分别取得4558亿日元和2518亿日元利润的北美和亚洲（包括中国）市场的强力支撑，本田在其他市场面临亏损和输血无力的囧境不仅不值一提，其在这两个主销区域愈发强势的表现，更是为本田大胆预测下一财年的业绩，提供了弥足的底气。

或许本田在财报中指出，目前很难预测新冠肺炎疫情在全球范围内何时消退，以及每个国家和地区的情况将如何发展。然而，回到销量层面，据本田所公布的数据显示，本田的乘用车板块在整个财年中，还是有着很抢眼的表现，共计销售了454.6万新车。

由上文所表露的利润贡献量也能清晰知道，美国、日本本土和中国，自然在销量上为本田承担了许多。

在核心车型的助力下，本田在美国和日本分别售出了139万和61.4万辆新车，基本和整体市场的走势持平。那另一边，通过Breeze（皓影）、CR-V、雅阁、思域等畅销产品和向主力机型扩充新能源车阵容等举措，本田在中国市场的销量达到了创纪录的179.5万辆。

也正由此，关于2021年度合并业绩预测中的集团销售数量，公司专务董事竹内弘平同样表示，“虽然乘用车板块存在缺芯问题，但是由于市场的恢复和新机型的投入效果等原因，还是预计将增加45万辆，达到500万辆。”

换言之，在4月开始的新财年里，本田汽车所预计的销售量将从上一财年的455万辆上升到500万辆。这就意味着，在疫情早已抽身的中国，势必将为本田背负起新的销量使命。

回到上个月的上海车展，针对中国，本田的确拿出了新的手段。一方面，旗下首款本田品牌的纯电动原型车Honda SUV e：prototype 正式迎来全球首发，基于此款原型车打造的量产车或将于 2022 年春季上市。另一方面，基于现有车型而扩充的插电式混合动力混合动力车型队伍也愈发壮大。

瑞萨“失火”让本田难解“芯荒”

是的，与本田、日产不同的是，丰田本周对下一财年给出了相对乐观的预测，坚信可以解决困扰竞争对手的芯片短缺问题。根据调研咨询机构Markleines对汽车制造商月度生产的数据分析，丰田生产端的复苏，同样是领先于其它制造商。

反观本田汽车，中美等地区域市场再过良好的表现，却也没抵挡芯片短缺造成的生产危机。

早在3月份，本田就宣布北美部分工厂停产一周，原因就是因为芯片短缺。到了4月末，本田汽车的一名发言人却再度表示，其位于日本的部分工厂将在5月部分停产。其中，所涉及的埼玉制作所的狭山工厂、寄居工厂以及三重县铃鹿市的工厂将分不同的时间段，停产5-6天。即便6月份的生产营运，仍需要视芯片供应的情况来决定。

若将视角放到国内，虽然按照本田全球的调整，中国市场将成为本田汽车的重要阵地之一，并已经计划提高在华工厂产量，巩固全球最大汽车市场的地位。

可芯片短缺如此持续下去，本田位于广东的4座整车工厂和位于武汉的3座整车工厂，势必会不同程度地受到了芯片供应不足的影响。而据悉，这7座工厂中的一部分的确将在5-6月份进行停产，停产时间在2周左右。

究其原因，相信和瑞萨电子日本工厂发生火灾而导致生产中断脱离不了干系。

3月中旬，瑞萨电子位于日本那珂市的的N3大楼（12英寸晶圆产线）发生火灾，大火烟雾污染了制造半导体所需的无尘车间后，直接导致包括MCU（微控制器）、SoC（系统级芯片）和Analog（模拟芯片）在内的车载芯片减产超过60%。

即便瑞萨电子能够按预估的重启时间，在5月份恢复正常营运。在这期间，作为背靠瑞萨电子的汽车厂商之一，本田也需要相应的周期，去解决整个4月份因缺芯造成的产量“窟窿”。而就此，也就不难理解仓石诚司在2021年度业绩预测中说的那句，“计划通过在全球范围内进行生产调整来企及6600亿日元既定的营业利润。”

总之，无论这场波及全球汽车产业的芯片供应短缺，是否会如业内推测的持续至2022年。在如此不可预见的当下，本田谨慎地将下一财年预计的业绩仅稍稍向上提了一点也无可厚非。

或许屡创销量高峰的中国市场，的确能在本田在保证北美市场固有份额的前提下，成为继续向其输血的最大阵地。可鉴于电动化还无法和市场保持同频共振的客观原因，本田要想在提升利润层面高枕无忧，好像也并不合适。毕竟对于本田来说，能在2020财年终了时，消除疫情带来的连锁反应，已实属难得。

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