有句老话说：“有人的地方就有江湖”。江湖是什么？诚如李雪健老师所言，“江湖不是打打杀杀，江湖是人情世故”。汽车产业的江湖表面看上去是各大主机厂的相互搏杀，说道底还都是为了满足人的需求，追求人的进步，因此人口的结构与状态直接影响到汽车产业的发展趋势。

“低生育率陷阱”

这不，之前一直犹抱琵琶半遮面的人口普查结果终于在本周露出真容。数据显示，2020年中国人口总量依旧保持了增长，达到14.1178亿，比起2010年时第六次人口普查时增加了7204万人。

可与此同时，这十年来，我国人口一直处于低速增长状态中，年平均增长率仅为0.53%，同比下降了0.04%，总和生育率也低至1.3，2020年1200万的年出生人口新低表明：中国社会很可能存在一步步走进“低生育陷阱”的风险。

一般认为，一位育龄女性，平均生育2.1个小孩，使得总和生育率保持在2.1，才能保证正常的人口更替水平，也就是下一代的人口总数不增不减。“低生育率陷阱”实际上说得就是，当总和生育率降到1.5时，会进一步降低，再次提高生育率将会变得更加困难。

生育率的重要性不言而喻，就像当年二战后，美国社会不仅迎来了“胜利一吻”，更是带来了340万呱呱坠地的新生命。此后的十几年里，美国共有7590多万婴儿出生，约占美国目前总人口的三分之一，庞大的“婴儿潮”改变了美国的人口结构，也彻底重构了美国的消费结构。毫不夸张的说，正是这批“婴儿潮”在80/90年代步入消费黄金期后拉动了美国汽车产业的快速发展。

人口的变迁，消费习惯的演变，刻画着时代的独特印记。人口规模、结构、密度等因素对汽车产业的发展有着直接作用的，低生育率正在悄无声息的改变着汽车产业的格局与趋势。

事实上，生育率低意味着劳动力要素在未来可能会呈现下降趋势，这样转变并不能用简单的对错去定义。一方面，随着劳动力减少，整车的制造成本会出现一定程度的上升，这会迫使主机厂加快智能化、自动化以及高端制造的步伐，原先朴素的人口红利已经成为过去式，这里的过去式并不意味着消失，而是人口红利的方式从数量型转向了结构型。

另一方面，一定的人口基数是市场容量的基础，低生育率可能会导致汽车产业的整体需求下降，规模效应减弱，并且低生育率通常伴随着老龄化进程加速，老龄社会可能会抑制产业整体的创新能力与适应性，而汽车产品本身也需要重视老龄人现实的用车需求，重新思考产品定位以及服务配套体系。

低出生率无可避免地对应着人口老龄化问题。数据显示，全国人口里，60岁及以上人口的比重达到18.70%，这个数据比2010年第六次人口普查上升了5.44个百分点。此外，65岁及以上人口比重达到13.50%，比10年前上升4.63个百分点。

按照联合国的传统标准，一个地区60岁以上老人达到总人口的10%，新标准是65岁老人占总人口的7%，即该地区视为进入老龄化社会。因此，人口老龄化是我国社会发展的重要趋势，亦是各个主机厂必须把握的时代诉求。

国家统计局局长宁吉喆在第七次人口普查主要数据结果新闻发布会上表示：“人口老龄化 “既是挑战也存在机遇”。人口老龄化将减少劳动力的供给数量、增加家庭养老负担和基本公共服务供给的压力，但同时也促进了“银发经济” 发展，扩大了老年产品和服务消费，还有利于推动技术进步。”

不可否认的一点在于，年轻人作为社会发展股肱力量，各大品牌纷纷向其靠拢自然无可厚非，但面对庞大的老龄化社群，任何一个行业都不可能视而不见。

尤其是在接下来的十年内，60后迈入花甲之年，理论上与之相关的市场会急速收缩，可是60-70年代的群体相当特殊，他们中有许多人都是改革开放的先锋军，享受到时代红利，无论是在消费能力还是在消费理念上都呈现出较高的水平。

所以，针对此类“高龄用户”品牌力与产品质量被放在核心位置。说白了就是，他们根本不差钱，要得就是面子与省心，这无疑是自主品牌此轮品牌冲高的一块重要阵地。

如果将视角放长远一些，随着越来越多习惯于“数字化”生活的人口步入老年阶段，智慧经济也将成为“银发经济”的重要组成部分，自动驾驶、车路协同等技术领域仍存在较大的供需缺口，老龄化程度不断深化会在各类软硬件领域催生出发展的新蓝海。

要知道，相比于年轻群体，精力以及反应能力相对较弱的老龄人群在对自动驾驶等全新技术的需求上似乎要更有需求，而当下绝大部分品牌都将此种全新技术作为吸引年轻人的手段。

“单身贵族”的力量

此外，低出生率还在另一端对应着少子化。而少子化的背后潜藏着结婚率逐年下降以及离婚率逐渐上升的暗殇，越来越多的年轻人选择成为“单身贵族”。

统计数据表明，我国单身成年人口高达2.4亿，这一数字甚至比俄罗斯和英国的总人口数之和还要多。美国纽约大学社会学教授艾里克·克里南伯格在《单身社会》中指出：单身社会，正成为一次空前强大、无可避免的社会变革，不少发达经济体都已经进入了这一社会形态。

事实也的确如此。有数据显示，瑞典的单身人口已占到总人口的51%，美国为45%，日本为32.4%，韩国为23.9%，看来经济发展进入高层次阶段后免不了会出现此种社会心态的转变，而由此催生出的“单身经济”亦是人口问题中的关键一环。

“单身经济”这一概念，最早是由经济学家麦卡锡于2001年在《经济学人》杂志中首次提出的，只不过当时他将单身经济的群体锁定为女性，认为独身且收入不菲的单身女性是广告、娱乐等行业最理想的顾客。

其实，从She‘s Mercedes女性专属分享体验平台到欧拉打造“全球最爱女人的汽车品牌”，针对女性群体的“她经济”已经是如今汽车行业内重点讨论的细分市场。

而有报告曾推测，2021-2026年女性会持续刺激高端车市，2025年女性销量贡献将达到38%；2020-2025年预判女性对中国车市的销量贡献将超过700万辆，将助推豪华车、跨界车、电动车等诸多新兴细分车市持续、快速发展，其中单身女性必然是其中的核心力量之一。

不过，如今的“单身经济”范围要宽泛许多，更多是指代由单身人群非常注重生活质量、崇尚高消费生活而带来的种种商机。

对于单身贵族们来说，由于没有家庭的负担，他们的储蓄倾向要明显低于非单身人群，边际消费倾向却要远高于非单身人群，而且单身人士主要集中于白领和中产人群中，这部分人除了精神上的消费顾虑较弱外，物质上还具备较强的消费能力。

他们的消费结构与传统家庭的消费结构是完全不同，如何激发他们的消费热情与培养消费习惯是目前各大车企必须考虑的问题。汽车市场的细分多元化需要对社会结构多元化做出针对性以及适应性调整。

人口问题是一个长期而又复杂的问题，它是一个慢变量。就目前而言，尽管劳动年龄人口减少，但总规模仍然较大，劳动力资源依然丰富，人口红利也依然存在，所以显现在当前汽车产业中的深刻变化或许还不明显。可世界人口红利都在消退，尽快把握不同区域的不同消费阶段，理解长尾效应中的变量才能在新一轮经济发展中抢得先机。

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