依赖地域而生是所有进入新能源产业的中国车企，在发展初期必然会经历的过程。无论是借助当地公务车、出租车市场的需求来带动销量层面的增长，还是借区域性的出行公司之便，来满足后续阶段可持续性的增益，都是这些企业试图牢牢握在手中的生态链。

所以，从聚焦地方用车到合创“T3出行”，一汽、东风和长安都遵循这样的发展套路，诸如北汽、上汽和广汽等这样的自主车企又怎会避而远之。只是说，伴随市场风口的收窄，消费观念的转变，如何从此种渐显病态的发展模式跳出，进入到传统车市的竞争中，远比靠解读地方政策求存来得更为急迫。

调查显示，当下新能源市场的消费结构已然出现了松动。个人消费者成了主要增量的用户群，从两年前仅为20%的市场占比大幅提升到了近70%。同时，政策因素的影响正在减弱，服务理念的优势成了新用户选车的考虑重点。

下放到像上海这样的终端市场中，姑且不论有着先天优势的造车新势力，北汽新能源的原地踏步直接致使其被市场抛弃，而学着去聚焦个人市场的广汽，也开始从广东地区转战于此，试图和上汽“掰腕”。

而实地走访后，虽然地缘优势很难在短期内被抹去，上海也不是广汽主攻新能源的阵地，但自从 AION Y上市后，前身为广汽新能源的埃安，在这场新的地缘之战中，对上汽R汽车等本土新能源品牌发起的猛攻还是不容小觑。

拿下“上海”，很重要

不可否认，受制于地方政策和上汽在上海的绝对优势，对于广汽埃安最初的印象，几乎都停留在了早年间的GA5 PHEV和后来的AION S身上。而据走访的广汽埃安门店的展台经理也说，在此前的很长一段时间里，和其他非新势力的新能源车企一样，广汽埃安在上海立足的基点同样是B端市场的增长之上。

这样的情况，直到AION V上市后才有所好转。“在AION Y出现前，店内所销售出的新车，除了大用户提车外，几乎都是AION V，AION LX的量很小。”话语间，一方面能看出，AION V和当下AION Y这样面向普通消费者的产品到来，对于提振广汽埃安在上海地区的士气至关重要。另一方面，上海市场对新能源价格的接受度也远没有外界所想象的那么高。

在特斯拉入驻上海临港之后，可以预见，上海在围绕特斯拉布局新能源汽车产业的速度已是前所未有。反映在销量层面，3 月上海新能源车型的上险量达23069辆，环比增长 41%，仅在其中，特斯拉 Model 3和Model Y就合力占据了前两位。

你可以说，是上海的拍牌政策帮了特斯拉一把，也可以归结于消费者对于特斯拉品牌豪华属性的认同。可纵观整个销量数据，想必15万元级的新能源车依旧是此地潜力最大的市场。从最初的上汽荣威，到现在的R汽车，都将能够走量的纯电车型的价格控制在15～20万元的区间内。

这也难怪，作为外来者的广汽埃安，若想走出广东地区，将上海设为拓宽新能源市场边际的桥头堡，高端化始终都是一步险棋。而如今，起步价仅10万元的AION Y能在上海引起大范围的关注，更是在证明这一点。

“在上市后的几天时间里，AION Y的订单就签了30～40个。而且现车也基本没有，要等。”从一开始，广汽埃安的设店范围就不在各个核心地带，甚至都去到了外环边。可结果上，受益于价格优势和产品本身的设计理念，AION Y还是赢得了众多的拥趸。

反观位于附近万达广场内的上汽R汽车门店，除了门可罗雀的客流表现，销售顾问对旗下用以走量的ER6，都难以说出个能令人信服的理由。一句“没听说过”可以掩盖对R汽车对埃安的挑衅，但诸如“ER6比之前的荣威Ei6好看”、“比荣威更有优势的品牌形象”等说辞，暴露出的更多是R汽车独立后的无奈和新产品的无力感。

之所以想用目前埃安的处境，来和R汽车对比，一边确实是想验证下，埃安苦心打造的AION Y能否正面应对备受地缘红利的上汽系新能源品牌。那另一边，更想探讨下在消费者不再那么排斥纯电动车时，同样由地方龙头车企牵头组建的独立新能源品牌，究竟能否突破地域的边界，有能力为中国新能源的发展代表些行业发展的方向。

打破地域边界，任重而道远

或许上海新能源市场的种种趋势虽无法代表整个中国车市，但是，单就各大新能源车企的初期走势和对发展的落脚点，这座城市多少又有点发言权。

记得在上海市人民政府办公厅印发的《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021—2025年）》中，上海明确将目标定为，2025年，本地新能源汽车年产量超过120万辆，新能源汽车产值突破3500亿元。在新能源私人市场发展方面，“实施计划”指出，2025年，个人新增购置车辆中纯电动汽车占比需超过50%。

相较于国家于《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》中设立的“到2025年新能源汽车新车销售量占比为20%”的目标，上海在推行纯电车型的过程中，显然远超中国其他地区。而在这样的前提下，当上海又将进入对A00级廉价电动车的封杀期，对于此前专注出行市场的地方企业，抢到风口的几率自然会提升至一个新的维度。

那么，在这场新的战局中，从广汽埃安到上汽R汽车等出身传统车企的品牌，究竟将如何去做？

在走访过程中，曾在广汽埃安的门店，和一位前来提AION Y的用户详细聊到。对于这两家企业的评价，她说，“AION Y不仅是价格更便宜，在形象上也比荣威（代指上汽自主系）好，至少不会被认为是‘滴滴’······”

很显然，从AION S到AION Y，从荣威Ei6到R汽车ER6，或者针对其他有着国企体制的新能源品牌，有些人学着在改变着固有的迭代套路，就会有人选择沿用着过去的发展思路。现在愿意消费纯电动车的用户，对于产品优劣的分辨早已不能同日而语。当某一车型能获得这些身处在一线城市的消费者青睐，由此产生的辐射，很容易在低线市场引起连锁反应。

而这就意味着，缔造个性化的产品属性也罢，在技术角度深化硬件也好，于所有在局者来说，拿下上海新能源市场的些许份额，实则会有着比提升销量更为重要的意义。

时至今日，地域问题对于新能源汽车的推广，的确占据着很大的主导作用。哪怕国家的新能源的补贴已大不如前，当地政府于明于暗，或多或少依旧会对本土企业施加保护和推动。

就像广汽埃安在广州受到的待遇一样，上海对于上汽集团的新能源发展的支持力度也很大，“支持上汽集团发展新能源汽车，至2025年，自主品牌乘用车新能源车型销售占比超过30%，集团新能源汽车销售占比超过20%，实现核心技术自主可控，综合实力国内领先。”

兴许从市场变迁的角度去看，随着新能源汽车个人消费比例大幅提升至近70%、非限购城市购买比重也达到了60%，属于埃安、R汽车，甚至是高举高打的智己汽车，从上海至全国市场都有着弥足的潜力可供挖掘。

只是说，AION Y所表现的激烈攻势开始寻求打破地域边界的同时，上汽自主板块能否在下一阶段，守住现有疆土后向个人用户市场拓宽，反倒是变得并不明确。要知道，上一个在此种情况下倒下的就是北汽新能源，从中独立的ARCFOX至今未在市场上有所良好的表现。

AION Y的热销并不说明，发展趋同的R汽车等就愿意将这一市场的份额拱手让出。但我坚信，终端市场上的“冰与火”总在揭露着什么。尤其当新势力的发展进入平稳期，属于这些传统势力的战争才刚刚开始，而抛开B端市场的眷顾仅是第一步。

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