已经诞生四年的爱驰汽车，依然喜欢将自己定义为“新势力”。

只是，如今新势力中的“前浪”已经顺利登陆美股市场，销量稳步增长；“后浪”层出不穷，传统主机厂在转变、科技巨头也纷纷入场。

而“新势力”爱驰，裹挟于其中，已经好一段时间没了声量。

在爱驰汽车联合创始人兼董事长付强看来，“过去一年多，无论是内部还是外部，爱驰确实遇到了非常大的挑战。”

进入2021年，爱驰加快了追赶的脚步，其IPO计划渐渐浮出水面，第二款量产车U6也即将下线。据付强透露，U6试制车将于2021年5月中旬正式下线，量产车可能于四季度左右上市。U6将实现L3级别智能驾驶，并且其智能驾驶系统为爱驰团队自研。

4月25日，付强在辗转于江西上饶工厂和上海总部之间的空隙，在北京召开了一场小范围媒体沟通会，诉说自己两年来的心路历程，也试图解答，爱驰汽车的未来会是怎样的。

“迟到”的爱驰

回顾过去数年的创业之路，“太坎坷了”，付强坦言，“当时决定干这件事（创业）时，对面临的挑战是有一些思想准备的，但是坦率地说没有这么充分的思想准备。”

付强从不避讳谈论爱驰的“慢”。2017年成立的爱驰汽车，比头部新势力大约“迟到”三年，“在这一拨里面我们是最晚的，与头部的友商相比，爱驰还是有差距的”。

时间上的“慢”，直接反馈在销量层面。

据乘联会数据显示，2020年，爱驰在中国市场销量为2600辆。同期，蔚来、小鹏、理想三家头部造车新势力的年销量都已达到2万-4万辆，即使是第二梯队零跑汽车也突破了一万辆的销量。

目前为止，爱驰在中国市场的销量仍没有大幅反弹的迹象。据爱驰汽车官方透露，2021年1月，爱驰U5的销量为506辆；2月，销量下滑至375辆；3月，其销量回升至597辆。

更艰难的是“缺钱”。付强坦言，爱驰的资金储备量和头部新势力完全不在一个量级，“因为公募市场的融资管道还没有打开，还需要时间”。

“融资难”的困境已经持续了一段时间。自2019年5月之后，爱驰汽车就没有再获得新的融资“输血”。公开资料显示，到目前为止，爱驰汽车共进行了四轮公开融资，募集资金70余亿元。

付强认为，过去一轮较大的资本风潮是与互联网经济相联系的，给市场留下的投资逻辑是“头部效应和赢者通吃”。“但实际上这一轮（汽车行业变局中）的投资逻辑还没有完全清晰。”

融资能力有限，烧钱的地方却不少。除了年产能30万辆的江西上饶工厂需要运转，处于研发阶段的U7 ion同样需要大量经费，突然爆发的疫情更是对爱驰造成巨大影响。

“疫情给我们带来的影响比其他企业要大很多。”付强回忆，2019年12月19日，爱驰汽车首款车型U5上市还不足一个月，疫情便大规模爆发。

来源：爱驰汽车官方

如果能提前预知疫情的到来，付强宁可U5就先“不上市了”。在新车上市前期，爱驰汽车铺设了一些线下门店，到目前为止已经关了一半。

不过，正如硬币有正反面，疫情期间耽误的时间也给了爱驰重新审视打造销售渠道的机会。此前，爱驰汽车的线下店多为合作式，现在，付强认为直营才是王道。

“不介意成为一个网红”

在改变销售渠道之外，爱驰也在拓宽思路。

获得滴滴投资并进一步获取全国网约车线上服务资质后，爱驰与滴滴的合作进一步加深。爱驰汽车称，正在努力进入专车目录中。

4月22日，爱驰汽车与蓝谷智慧能源（北汽蓝谷旗下换电业务公司）签订了战略合作协议，双方计划就换电车型/技术研发、换电站设备生产与销售、大数据运营、品牌合作与推广等业务展开合作。

付强认为，相较To C场景，以生产资料为目的的场景，换电模式更行得通。未来爱驰计划和北汽蓝谷锁定几个城市，开展To B换电业务。

另外，“海外是爱驰汽车的主攻方向，”付强称，国外竞争不如国内激烈，国外消费者对于新品牌的容忍度更高。

目前，爱驰是造车新势力中唯一一个获得欧盟大批量准入的品牌。据爱驰汽车官方数据，一季度爱驰海外销量达到1056辆，已超过2020年全年。

并且，在欧洲的碳交易市场，碳积分也是爱驰汽车获利的途径之一。付强透露，车的积分都卖出去了，并且卖得“非常好”，“差不多相当于国内碳积分交易的十倍（每辆车）。”更重要的是，这些资金都已落袋为安。

来源：爱驰汽车官方

不过，对于爱驰汽车来说，海外市场再得意，中国市场仍然不可舍弃。

“现在爱驰汽车要学会的，是如何和C端用户高效沟通。”付强坦言，这也是爱驰下一步需要向头部新势力学习的功课。

在付强看来，瞄准C端用户需要三个要素：正确理解消费者、拥有足够的资源以及良好的企业公信力。

传统主机厂出身的付强十分清楚自己的短板，“传统汽车行业出来的人没有一个会卖车。他们战斗在营销指挥部，消费者长什么样，怎么和消费者说话”全都不清楚。

为了更加贴近消费者，进一步传播品牌，付强甚至“不介意被打造成一个‘网红’”。

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