电动汽车的电池组不但体积巨大，而且它还是整车中重量最高的部件之一。所以从零开始开发电动汽车有一个好处：便于在开发的初始阶段规划出一个专门用于安放电池组的位置，同时优化车辆的空间和重量分配。但如果抛开这点不谈，从通用EV1到日产聆风，这类从一开始就被定为电动车进行开发的车型，动态性能往往较差，难以提供触电般刺激的驾驶感受，即便宝马i3也不例外。所以为了让电动车更加具有驾驶乐趣，把操控底子较好的汽油车改造为电力驱动，不失为一个更好的方案。特斯拉在莲花Elise的基础上开发出了动感十足的Tesla Roadster;现在，福特以福克斯为基础，将这台大受欢迎的5门掀背小车改造成了纯电动车。

　　福克斯EV矛头直指日产聆风。相比之下可以发现，它的表现和常规福克斯别无二致。底盘坚固、举止优雅、转向精准、性格好动都一如既往;而聆风的操控感受类似驾驶仿真，不够真实、不够刺激，缺少参与感和满足感。这一环节福克斯得分。

　　但即便这么说，福克斯EV也不具备在红灯亮起时见谁秒谁的能力。141马力的交流电机位于前轮之间，任何转速下扭矩均为188磅英尺，动力通过一台一档变速箱驱动3612磅重(1.638吨)的车身，加速步调不紧不慢类似林肯Town Car。0到96千米/小时加速的测试成绩为10.3秒，比重量轻235磅并且动力稍弱的日产聆风快出了零点几秒;400冲刺用时17.9秒，冲线速度80英里/小时;厂方给出的极速为84英里/小时，实际测试中，福克斯EV跑出了85英里/小时的最高车速。这样看来，最大刻度仅为85英里/小时(136.85公里/小时)的车速表非常实在。

　　福克斯EV一项有趣的特点是：由于电池组的安放位置偏后且偏下，导致后轴的载荷较大，整车的前后重量比变为49:51，同时相比汽油车型，福克斯EV的重心降低了1英寸，一定程度地提升了该车的运动天分(但车重比相对应的常规车型也增加了约550磅)。极限侧向加速度为0.74g，稍稍逊色于聆风的0.79g。制动方面，受制于低滚阻轮胎有限的抓地性能，初速度70英里/小时的制动成绩较差，达到195英尺。

　　( 编辑/李艳娇 )

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