回望过去的一个月，若以终端市场的表现来论，吉利、长城与长安等自主品牌间你争我抢的态势，无疑是最具话题性的。相比之下，合资板块的扩张趋势虽保持着和以往一样幅度，但从当下的基盘稳固性和前景预期来看，在去年就跑赢大盘的日系品牌，才是占尽先机的那一个。

行至此，且不论双车战略的差异性布局、高价值车型的持续输出、全新车型的呼之欲出等肉眼可见的发展现状，能为以丰田、本田等日系品牌带去怎样的未来，仅从今年以来披露的数据便能清晰地看到，丰田、本田、日产和马自达四大品牌均实现了同比大增。

去年因疫情关系而导致的同期基数较低，是造成如此成绩的一方面原因，只不过，若基于增幅的高低再去分析，实则更能说明问题。以近日公布销量数据的广汽丰田为例，其3月达69,386辆的销量，是同比2020年3月份暴增了44%，但同比2019年也是大涨39%。

换言之，在经历了一年的市场洗牌期后，以广汽丰田为首的头部车企，积极调整出以一个能在有效抵御风险的同时，亦能稳步前行的发展步调。

过去，在很长的一段时间，一个车企仰赖一个车型或某几个车型而支持销量的模式，几乎是所有人的共识。从依赖朗逸、帕萨特和途观的上汽大众，到紧抱轩逸、奇骏的东风日产，再到后来全凭伊兰特的现代和明锐的斯柯达，这就是市场固有的发展逻辑。

然而，从2019年年末开始的市场震荡起，一切都变了。核心车型式微产生的蝴蝶效应远比想象的来得更为强烈。帕萨特之于上汽大众，就是个很好的例子。在这样的前提下，对于广汽丰田来说，凯美瑞、雷凌、汉兰达等元老车型以及后加入的威兰达，能以一致的步调在高价值和高销量间寻找着平衡，就显得极为重要。

上个月，虽然凯美瑞恰巧处于中期改款车型的切换期，可13,032辆的单月销量，依旧占据着合资B级车市场的前列。并且，全新凯美瑞自上市以来，累计订单也已超过2.7万辆，20万元以上订单占比则高达53%。

回到A级轿车市场，作为广汽丰田在销量层面的支柱车型，雷凌3月份更是售出了22,501辆，同比增长了40%。其中，运动系列的销量占比提升到了33%。

很显然，从凯美瑞到雷凌，再到即将上市的凌尚，广汽丰田在轿车市场上展露的臂腕越来越坚实。在面对A+级这个空白市场，也许凌尚会面临一汽丰田亚洲狮的正面阻击，可要坚信，无论凌尚能否代表丰田在这一市场占据主导权，能和雷凌形成“1+1>2”的效果，就是成功的。

同样的道理，在SUV市场也一样适用。在面对一汽丰田RAV4、东风本田CR-V、大众途观L等一大批具有先发优势的竞争对手时，威兰达能保持住月均万辆，就像3月份达8961辆那样的成绩，已属不易。况且，上市1年累计销量破10万辆，四驱车型销量占比40%；双擎混动销量中，电子四驱E-Four的销量占比，更是高达45%。威兰达为广汽丰田带去的价值升维，也不是仅用销量就可以概括的。

另一边，广汽丰田SUV阵营的核心成员汉兰达，也在生命末期于上个月售出了7321辆。看似是一款多年未换代的车型，这几年里却“熬死”了马自达CX-8、Jeep大指挥官、现代新胜达等一系列的挑战者。但事实上，从产品力本身，到使用阶段的可靠度和二手车保值率，汉兰达的标杆意义都一直延续着。

4月中旬的上海车展，全新一代广汽丰田汉兰达即将迎来首秀，也即将遇到这个市场最大的竞争者一汽丰田皇冠·陆放。好在，在同宗同源的设计、一致的产品品质下，全新第四代汉兰达还是拥有着十年用户口碑这一最强的优势。

说完核心车型阵营，对于广汽丰田剩下的C-HR和Yaris L家族，尽管在光环车型太多的广汽丰田旗下并不瞩目，可CH-R在3月交出的同比大涨35%至5475辆，和后者11333辆的单月销量成绩，放在各自的细分市场中都是前几位的存在。尤其是Yaris L家族，在本田飞度和Life合力进攻小型车市场时，直接将大众Polo的位置取而代之。

2020年，是广汽丰田构建全产品体系、彻底觉醒的第一年。它的销量增长，得益于全环节都在涨。那么，在2021年，从一季度的市场反馈来说，确有理由去相信，这样的趋势或将在诸多全新车型上市后，得到进一步巩固。

返回第一电动网首页 >