“每家车企都实现动辄数倍的增幅、车企三强和自主三强发生巨变、上汽大众继续屈居6名开外，奇瑞汽车进入前十……”2月份的车市出现了一些不太常见的变化，包括前十强排名中，之前出现的广汽本田、上汽通用五菱等跌出榜单，一汽丰田、奇瑞等车企开始占据领地。

作为全年车市最具季节性的一个月份，应该说2月份的市场格局并非整个汽车市场最真实的反馈，既然是全年汽车消费的最低点，它对全年车市的走势，排名变化的影响，按理说都不会有特别大的作用。

在春节假期、芯片缺货、排产调整等客观事实的影响下，2月份车企排名确实比较乱，也几乎处于失真的状态，数据的参考权重不大，但从2020年全年的车企销售水平和前两个月的累计情况来看，或许可以嗅探到车企间竞争趋势和格局的变化。

比如在各系别销量和占比上，自主品牌依然保持在40%以上的市占率，但分化较为明显，将形成三强巨头和几大二线品牌的趋势；因为上汽大众的因素，德系市占率没有守住四分之一，而日系因为芯片和低库存因素，也失去了过往的勇猛态势，但德系和日系胶着的趋势依旧延续，美系车则在特斯拉和通用的复苏中逐步收回失地，朝着10%的市占率目标前行。

在经历过2020年车市变局之后，今年车市的相对火热将会延续，从2月份开始，接下来的几个月车市势必还将继续维持在高增长水平，未来随着新一代产品的持续到来，车市竞争或将出现不一样的局面，特别是自主与合资、主流系别的竞争上，也将变得更加精彩。

自主很猛，但仍需理性看待

近几个月来，自主品牌的市场表现确实超乎人们预期，比如无论是1月份还是2月份，吉利、长安占据了三强中的两个席位，将三强常青树上汽通用和上汽大众赶出一线阵营。

特别是自主三强，其之间的竞争亦非常胶着，批发和零售排名，长安拿了第一，但是从上险数上，吉利又占据第一，且占据车企的第三名。如果从整个车企的销量情况来看，长城凭借皮卡，也能够在自主三强中称得上亚军。

从今年前两个月以吉利为代表的自主三强卓越的市场表现，也能够看到从品牌和产品层面，自主品牌已经逐步被更多的消费者接受，自主品牌与合资品牌在终端市场中的较量上升到了一个全新的高度，市场划分和征战已经进入到了一个全新的局面。从这个角度看，自主三强之间的竞争似乎又没有那么重要了，毕竟无论是吉利、长安、长城谁拿到冠军，赢的都是整个中国品牌。

不过自主品牌虽然产品力短板逐步补了起来，但是品牌力短板却没有那么容易，这主要是存在于消费者脑海中的刻板印象。因此就算自主目前非常生猛，销量上赶超合资，但仍需要理性看待，毕竟老牌合资车企在体系能力上比自主车企强了不止一点。更值得一提的是，1-2月份本来就是自主品牌的出货量较大的月份，要说将自主品牌与合资品牌对比，还需要放在更长的时间轴里去PK。

2月份以及前两个月，上汽大众依然屈居在第7的位置，这应该是上汽大众有史以来表现最差的两个月，究其原因一方面是上汽大众库存较大，迫使批发量降了下来，另一方面是芯片缺失严重，部分车型进入停产状态，造成批发销量不高的假象，比如斯柯达品牌几乎陷入到停产状态，芯片分流给大众使用。而从上汽大众从终端情况来看，其依然保持在前三强的位置。

行业人士分析认为，在缺芯的情况下，那些具备较高库存的车企日子则比较好过，而如日系这样库存准备并不充分，备件量和时间短的车企，比如广汽本田、广汽丰田这样的车企，就比较吃亏，所以今年2月份，广汽两田的批发量排名下滑得较为厉害，甚至被奇瑞、北京奔驰、上汽通用五菱所赶超。是不是也可以认为长安汽车这几个月不断冲高批发量，或许是在为芯片紧缺做准备？

需要提及的是，2月份东风本田没有同比，这主要是因为去年2月份东风本田处于武汉疫情中央，企业运转全面停摆，批发销量为零。不过作为日系中较为有竞争力的车企，平常月份保持在前十强，应该问题不大。

特斯拉助美系复苏，上汽大众继续拖后腿

就在各家车企都在过去低基数的情况下迎来翻倍增长时，依然有不少车企挂上了销量下滑的红灯，比如东风启辰、江淮汽车、一汽奔腾、潍柴汽车、北汽新能源、华晨汽车等，这些企业多多少少都出现一些发展的问题。因此，有的车企正在寻求新的解决方案，比如东风启辰开始回归日产体系，江淮汽车绑定大众，集中力量开始打造思皓品牌。

但是自主前十强，基本上也在市场上构筑了几道鸿沟，那就是月销十万辆、月销万辆、以及月销万辆以下的区别，可以看到1-9名保持在月销万辆的水平之上，而1-3名基本上保持在月销10万辆的水平上，市场分化严重。

可以看到自主品牌也像豪华品牌一样，可以分为一线自主和二线自主了，一线自主三强分食自主品牌中一半的份额，6-10名的二线自主分食约4成的份额，而其他50余家自主车企仅有10%的市场空间。

所以从自主品牌的市占率来看，只要自主第一梯队和第二梯队保持销量和竞争实力，自主品牌保持在40%的份额将是长期事件，特别是自主三强随着产品竞争实力加强，切入到合资品牌的市场区间，自主的未来更加值得期待。

作为外资中实力最强的德系，从去年至今，其一直受到上汽大众的拖累，特别是今年前两个月，上汽大众的累计销量甚至被奔驰宝马所追赶，这使得整个德系的份额从过去的四分之一陡降至22%左右。

当然这也不仅是上汽大众自身的问题——来自长期领先带来的傲慢，更多的还是来自德方的压力。据上汽大众内部人士表示，当下德方更加喜欢一汽-大众，无论是产品导入还是利润方面，所以造成了南北大众失衡。这或许也是大众品牌在中国市场几十年来所必然要经历的难题，特别是大众开始寻找江淮后，以及外资股比开放之际，大众收权必然造成的阵痛。

一直备受关注的日系在今年年初的市场表现不及去年，这主要是因为芯片紧缺和低库存带来的，所以看到日系的市场份额从过去的24-%25%左右下降至21%-22%左右。不过今年日系的日产、丰田、本田也将导入新产品，而“两田”的双车战略还将进一步发挥作用，这势必会进一步拉高日系的市占率。

所以日系与德系的PK，核心是产品力的PK，策略就是双车战略时间差的PK，当以大众为首的德系将自己的牌打完，以“两田”为首的日系才慢慢推出双子星，再遇上中国市场洗牌的客观因素，“三十年河东三十年河西”的规律再次呈现。

美系品牌今年将迎来新的改变，其一是上汽通用和福特开始切换四缸发动机，这势必填补过去三缸机对市场和消费者带去的伤害，而两款国产车齐上阵的特斯拉销量不断走高，也推动美系车的市场份额达到9.5%，这是近两年来美系车份额的高点。可以预见的是，进入到正常销售月份，美系车将正式回归10%的市场份额。

但是特斯拉究竟还能冲高多久，这并不明朗。一方面是新势力股价近期迎来大跌，市场开始降温；另一方面是特斯拉在一线市场逐步进入饱和时代，且主流传统车企正式开辟新能源市场，也将给特斯拉的继续拓展带去新的压力。

文/杜余鑫

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