北京晨报11月2日报道 奇瑞的想法远非只做成自主品牌的标杆那么简单。尹同跃说，成为具有技术性挑战的公司才是奇瑞的立命之本。也尽管在销量上他会受到来自政府和股东更高期望的压力，不过奇瑞更愿意打上技术的烙印，向来推崇德国大众汽车的尹同跃甚至说，奇瑞的目标就是成为中国的大众。

　　最近两年，属于典型自主品牌的吉利、奇瑞、比亚迪、长城、华晨，因为布局不同呈现出各自不同的风格：因收购了沃尔沃名声大噪的吉利成为真正意义上的中国第一家跨国汽车集团，比亚迪则因为拥有电池技术和巴菲特攀上了亲，与奔驰的合资公司也让其大出风头，收购了MG的上海汽车也高姿态表示，MG明年上半年将正式回归全球，”成为具有技术性挑战的公司，成为中国的大众汽车”，是成立10年有余的奇瑞汽车的新定位。

　　成为具有技术性挑战的公司，至少有三个理由：其一，身兼奇瑞汽车董事长、总经理的尹同跃技术出身，是中国汽车行业里为数不多的行家里手出身，早在1984年就参与一汽-大众的筹备工作，10多年的耳濡目染让尹同跃浸染了太多的大众DNA。其二，也只有充足的技术储备才会有长远的发展，尽管今年丰田受到了全球召回的重大危机，但是丰田依然很强大。又比如，由于丰田的混合动力普锐斯形成了技术封锁，别的企业再生产混合动力车型时就必须和丰田不一样才行，这让不少企业吃尽苦头。其三，只有拥有足够的技术才能打造百年老店，美国企业是跟股票较劲，大多人从CFO转成CEO，只关注股票，像通用这样的就破产保护了，德国企业是跟自己较劲，整天想的是怎么样把品质做好，不仅形成了宝马、奔驰、奥迪这样的豪华品牌，大众汽车在全球都是业绩斐然，日本汽车企业是跟市场较劲，哪里有市场，就重视哪里。

　　奇瑞的技术又在哪里呢？

　　在国家发改委、工信息部和财政部三部委联合公告的”3000元节能产品惠民工程”节能汽车推广目录中，奇瑞旗云、A3等29款小排量悉数入围。奇瑞成为入围最多节能补贴车型的背后，其最核心、最重要、最苛刻的论证门槛就是”综合工况油耗比现行标准低20%”，这主要反映的就是发动机技术。尹同跃透露，奇瑞从2002年至今研发费用的投入已经超过100亿元，其中仅发动机项目上的投入就占了三分之一。奇瑞每年投入10%-15%的收入作为科研经费，远远高于行业只有3%的平均水平。2010年奇瑞的研发投入达到24亿元，包括今年7月启动的投资14亿元打造的亚洲最大汽车试验中心、能效和排放大幅提升的第三代ACTECO发动机技术以及高效自动变速器的研发，公司承担的缸内汽油直喷（GDI）、6速自动变速箱（6AT）、LED前大灯系统集成、电子稳定性控制系统（ESC）共4个国家重大产业技术开发项目，都通过了国家发展改革委组织的专家评审验收。奇瑞将近3万名员工中，研发团队的技术人员就超过了6000名。

　　在奇瑞新能源汽车公司，即将上市的瑞麒M1、奇瑞A5两款增程式电动汽车摆在面前。奇瑞汽车新能源公司总经理袁涛说，相比较明年在中国上市的雪佛兰Volt，奇瑞的电动汽车驱动系统更倾向于小型化、轻量化车型的应用。目前，奇瑞已拥有多款新能源车型，如采用硅元电池的低压电动汽车QQ3EV，续航里程在100公里左右，瑞麒M1电动汽车，最高时速和续航里程都超过100公里。

　　尹同跃说，奇瑞汽车今年有望实现整车出口10万辆，占据整个中国轿车出口50%的份额。目前奇瑞在埃及、阿根廷、智利、马来西亚等地有16个海外工厂，其中，巴西工厂的年产规模为15万辆。海外工厂中，有不少是奇瑞以技术入股成立的合资公司，到2017年，奇瑞海外销量将达到100万辆的规模。

　　奇瑞汽车今年的销售目标是70万辆，即便完成这个销量，与大众、通用相比还不足喜，但是如果仅仅看销量我们就错了。没想到，在传统发动机的挖潜上，在电动汽车的研发上，在全产业链的技术储备上，奇瑞已经走得很远、很深，这恐怕也是奇瑞的与众不同之处。

　　当然，奇瑞的挑战还在于，在市场好的战略机遇期里，如何多买车也是绕不过去的槛儿，尽快梳理各个品牌之间的定位也是奇瑞的当务之急。（编辑：李艳娇）

返回第一电动网首页 >