如果说过去一年，中国新能源汽车市场迎来了止跌、复苏、向上的过程，那么进入2021年仅18天的时间，该细分板块已经开始变得“疯狂”。

1月1日，特斯拉Model Y入局即热销，网传订单达10万辆；1月9日，蔚来NIO Day成功引爆各大社交媒体，eT7再次成为国产电动车热度担当；1月11日，富士康分别投资拜腾助其复活，进而与吉利合作提供开放代工服务；1月12日，百度“牵手”吉利，正式入场造车；1月15日，电动汽车百人会拉开帷幕，多位大佬频繁发声。

可以说，新闻的密度应接不暇，且条条重磅。声势浩大之下，各家已经在各板块成功IPO的相关企业，股价、市值均创下了新高。以蔚来汽车为例，上周其总市值甚至突破了1000亿美元大关。

此刻，资本是涌动的，车企是兴奋的，好似一个新的电动化时代即将来临，每一位投身其中的参与者，都能或多或少地分一杯羹。但在我看来，真实的情况却是：这条赛道正在变窄……

的确，对于亦如新势力头部三强、比亚迪、特斯拉这些早已站稳脚跟的品牌而言，未来只要踏着正确的节奏，资源必然会像头部倾斜。但是如上文提到的拜腾、众多二线新造车甚至刚刚入局的科技巨头，想要通关的难度早已从之前的“适中”更改为“困难”。

仅从产品端的角度来看，随着一道道硬门槛的设立，像是最为重要的智能化、续航、补能，新能源市场的处境已然变为了：炒得越热，造车越难。这些新到来者若无法达到要求甚至超越标准，最终迎来的便只有被淘汰的终局。

智能化才是门面

上周，有幸参加了一场小鹏汽车NGP Beta版的试驾体验活动，结束后给予我最大的感受便是，都算是领航辅助系统，相较于特斯拉NOA的略显激进，蔚来NOP的略显保守，其成功找到了一种更趋向中间的调校，也令驾驶者与乘客感到相对更好的体验。

同时，小鹏汽车推出了行业首个领航辅助类功能评价标准，该标准包括平均百公里接管次数、变道成功率、出匝道成功率等，也是首个基于用户视角的评价标准。随后的分享环节，其工程师也很是自信地介绍着这套体系。

“我们欢迎用户以此类标准去评价NGP的表现，同时也欢迎所有媒体‘鹏友’的测试以及友商的PK。虽然这个标准是首次推出，肯定还有不完善的地方，未来我们也会不断迭代，但我们希望通过这种尝试与探索，推动此类型功能的研发与落地更加关注用户使用体验，也希望让更多用户了解该如何正确地看待、使用以及评价此类功能。”

另外，活动中印象最深刻的一句话，“NGP高速自主导航驾驶功能依然属于辅助驾驶范畴。”换言之，NGP高速自主导航驾驶功能依然属于辅助驾驶范畴，并不能武断地把NGP认为是完全自动驾驶，NGP不能识别所有盲区，驾驶员应全程握好方向盘、观察路况、及时判断，当特殊情况出现时，驾驶员应及时制动、接管车辆驾驶。

拥有足够的自信推出评价标准，使用前告知用户NGP能做到什么、极限又在哪里，使用中全力带给驾驶者与乘客好的体验，可以说小鹏正在发挥着自身标签“智能化”方面最大的优势。

而这恰恰也在向其他车企告知，硬门槛就此设立，如果你推出一款与P7售价相近的车型，能否在领航辅助系统方面实现和它一样的表现？甚至是否带有足够的自研辅助驾驶功能？而不是全部由供应商打包提供。一切要求都在潜在消费者体验过同级别更好产品的表现后，开始变得苛刻。

毕竟，所有人都应该知道，智能化才是一辆电动车的“门面”，而为之努力去做最大优化，才是根本路径。反而，目前从我体验过的所谓“智能电动车”来说，抛开辅助驾驶能力不谈，仅仅在日常使用频次最高的中控车机方面，能够带给人较为舒适体验的车型都很少。

运行卡顿、分辨率低下、逻辑混乱、功能不清晰、多级菜单隐藏过深，每一个槽点背后，都在消耗对于该品牌的好感度。刚刚过去的电动汽车百人会上，比亚迪董事长王传福说：“电动车替代燃油车的时机已经全面成熟。”

但现状却是，能够做好车机系统，真正推出领航辅助功能，尽可能完成整车智能化的国内车企都屈指可数，很多人还处在“画饼之后，无法落地”的阶段。可硬门槛已然到来，怎样突破请自行考虑。

续航不再焦虑？

“你说，开电动车会续航焦虑吗？”

每当被问及这个问题，回答时都有些模棱两可。因为，从一位相关行业从业者的角度考虑，在提前有了心理预期，并对所在城市的补能便利度有了大概的了解，以及对于即将出行的路线有了清晰的规划后，其实并没有那么焦虑。

但是站在普通用户的视角，尤其是一位在这个寒冬身处北方城市的用户视角，在不考虑权衡上述如此多前提条件的基础下，我的答案是焦虑的。的确，没有人会希望自己标称NEDC超过500甚至600公里的电动车，实际能够开到的公里数只有6折左右。

虽然背后的原因很多都是由于动力电池的先天物理属性、化学属性所致，但是作为用户并不想知道这些，之所以令其怨声载道还是由于相关车企在前期沟通销售的过程中，没有如实相告所致。

打开蔚来汽车官网，便会发现一个里程计算器的功能。如果将外界温度设置为零下10摄氏度，并打开空调，此时其签名版顶配车型的NEDC续航里程参考值为245km，可以说较为符合实际。类似正确的引导，应该是每一个厂家应该做的，而这也成为了后续的“硬门槛”之一。

况且进入2021年后，蔚来、智己、广汽埃安，接连发布了使用不同技术路线宣称续航能够达到1000公里的“期货”动力电池。站在企业角度考虑，排除部分用概念撬动资本的想法后，如果能够落地续航基数足够大，配合上优化过后的BMS热管理系统，很大程度上的确能够缓解用户的里程焦虑。

届时，硬门槛也将就此设立。而早在去年年末，参加过零跑C11上市发布后，更大的感受依然是其通过极致性价比开拓市场的路线。18万元的主销车型，NEDC续航里程可以做到600公里，它的出现同样为15-20万元区间的纯电动产品，定下了标准。

至于被誉为又一条“鲶鱼”的Model Y，去年取得不俗成绩的小鹏P7、比亚迪汉、特斯拉Model 3，仔细观察不难发现，仅在各价位区间的实际续航方面，也都有着自身的优势，并立下一个个门槛。

所以对于后来者而言，想要从它们手中抢夺到固有份额，要么以更低价格实现续航超越，要么找寻到类似蔚来换电的差异化模式，才是最有可能的方式。只不过，相较于一些贩卖焦虑的声音，大多人还是愿意推动电动车续航里程的进步。

补能体系，暗藏机遇

过去一年，特斯拉Model 3位于中国市场共交付新车137,459辆，成功拿下单一车型全年销冠。蔚来1-12月销量达到43,728辆，小鹏汽车的最终成绩则为27,041辆，纷纷同比大幅提升。

也许会有人说，为何单单会把三家新造车拿出比较？自建补能体系对于其销量有了实际的推动作用，便是我的答案。回头来看，2020特斯拉位于新建的超充站就超过了410座，而蔚来截至去年年底，共拥有100座超充站、792根超充桩、177座换电站，小鹏则建立了覆盖100座城市的超级充电站和670个站点。

而这恰恰成为了它们在吸引用户时，非常重要的一个“卖点”。如果选择拥有自建补能体系的车企，后续在用车过程中就少了许多只能依靠社会充电桩补能所遇到的“乱象”以及不确定因素，类似的专属感其它品牌并不能提供。

许久前，理想汽车创始人李想在其个人社交平台上明确表示，特斯拉Model 3与蔚来ES6之所以能够在续航并不是最高产品的背景下实现热卖，补能体系的构建便是关键因素。

虽然不排除李想为自家增程式技术路线“吆喝”的用意，但是话语背后有着一定的道理。毕竟这就像是一场赛跑，大多新能源品牌的车主只能依靠普及率有限的私人充电设施、社会公共充电桩进行，而亦如特斯拉、蔚来、小鹏提前布局补能体系的车企，则多了一只无形的手推动其更快的向前。

并且打开专属APP便会发现，后三家车企因为有了上述助力，无论是推出免费超充额度还是免费换电次数，也有了更多宣传噱头与玩法，来吸引潜客的关注，而这样的“硬门槛”看似是其它车企更难追赶的。

因此，后续对于许多手握充沛资源的“新势力2.0”而言，是选择跟进同样自建补能体系？还是赌一个未来，将充电完全交给可能会迅速井喷发展的社会资源？这道题目仍需留给其自己权衡利弊后解答。

总之，炒得越热，造车越难。伴随越来越多硬门槛的设立，消费者面对后来者推新时提出的要求必然越高。如果说多年以来都是新能源车企用产品去教育用户，那么当后者已然见识过各个价位区间的优质车型应该具有怎样的表现，反之则是用实际购买力去教育新车企。

文/崔力文

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