“我真的很羡慕他们，也很嫉妒他们，一个成立没几年的汽车公司，明明每年销量才几万辆，不到我们的十分之一，可这市值凭什么这么高？”在一次媒体沟通会上，某车企高管发出上述感叹，这段话在传统车企圈子中极容易引起共鸣。

　　很早以前，传统车企对于新势力的态度是颇为看轻的。就像马斯克所说的“六年前，传统车企的掌门人们都相当傲慢，那时他们所说的话都不算友好，富有攻击性。”在中国，业内不少人更是早早的给新势力判定了“死刑”，甚至觉得他们的存在是在扰乱市场秩序。

　　但这一切的鄙夷、轻视、不屑等负面情绪，在2020年中都转化为了羡慕和嫉妒。因为自美股从连续熔断的噩梦中醒来时，来自中国的新势力似乎成了最大受益者。截至北京时间1月14日，蔚来市值达到6284.51亿元（美元换算）；小鹏汽车市值达到2640.56亿元（美元换算）；理想汽车市值达到2064.83亿元（美元换算）。作为参考，中国品牌销量冠军的吉利汽车在港股的市值不过也才2732.95亿元（港币换算），远不及蔚来。

　　临渊羡鱼，不如退而结网。在“电动三杰”股价飙升的同时，传统车企们也开始筹划属于自己的新势力。他们中有的是和科技巨头合作来共同孵化，比如上汽集团、浦东新区、阿里巴巴三方合资的智己汽车，比如长安汽车、宁德时代和华为三方合作的高端智能汽车品牌；也有靠自己一己之力酝酿的，比如东风旗下的岚图，以及长城汽车的SL项目；甚至还有一些互联网公司坐不住了，找来车企当背书强势入局的，比如日前百度宣布的造车项目，拉来吉利汽车当战略合作伙伴。为何在市场竞争如此激烈的今天，还有如此多的传统车企抢着当新势力？

白热化市场竞争下的“新势力”

　　2018年，在全球汽车论坛的开幕式上，时任长安汽车总裁的朱华荣和吉利控股集团董事长李书福双双发表了对新势力的不看好。朱华荣表示：“未来3-5年，90%的造车新势力将被淘汰，过度的投资或者过度的竞争都会带来社会资源的浪费或者一系列后遗症……”而李书福则认为“现在进入汽车行业不是没有机会，只是机会较小，难度较大。就好比打高尔夫球，我们都上果岭了，你才刚上发球台，你要么一杆入洞，要么就不要参加这个比赛了。”

　　他们所言不虚。2018年全年，国内广义乘用车累积销量2272万辆，同比下滑6%，是20年来首次年度下跌。不少新势力们的产品还没造出来，就已经感受到了来自市场的凛冽寒意。

　　此后的时间里，仿佛是为了佐证朱华荣和李书福的话，乐视、正道、前途、长江、赛麟……这些新势力们接连倒下。哪怕是时间来到2020年底时，一年累计销量能突破3万辆的新势力们也仅有蔚来、理想这两家企业。

　　但正是在这时刻，传统车企、科技公司，甚至是房地产商却都排着队的想来加入“新势力”的队伍，这其实不难理解，虽然他们眼睁睁的看到新势力们“挨打”，但同样也看到他们“吃肉”了，而且从“三杰”高涨的市值来看，这“肉”吃的是真香啊。

　　客观地分析，虽然如今的市场竞争愈发激烈，但还是给新势力的发展保留了很大的余地的。根据中国汽车工业协会公布的数据，2020年中国车市累计销售新能源汽车136.7万辆，同比增长10.9%。其中新能源乘用车累计销量为124.6万辆，同比增长14.6%。不仅如此。

　　对于新能源市场的未来，中汽协更是看好，该机构预测2021年中国新能源车市销量将达到180万辆，同比增长40%，而且在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》大力推动下，新能源汽车未来将有望迎来持续快速增长。从这个角度看来，虽然整体市场竞争激烈，但只要搭上新能源这条线，前途似乎还不错。

　　其次，是在资本角度中的利好。在投资界有个名词叫“tenbagger” ，是由 "ten bagger"演变而来，翻译成中文就是“几年内能涨10倍的股票”。前一段时间，兴业证券策略团队发布了一份名为《策略师寻找新能源车链条的Tenbagger》的报告，其中表示未来十年，新能源汽车产业链将成为第二个“苹果产业链”并将在内外资共振中产生新一批“Tenbagger”。

　　虽说汽车产业发展至今，消亡的新势力品牌不在少数，可活下来的蔚来、小鹏、理想们所取得的市值也的确超出了社会各界的预期，足以见得新势力是一个风险高，收益也高的领域。而能在竞争激烈的中国车市中发展壮大的车企们各个最不缺乏的就是实力和信心，谁都以为自己一定是那个能走到最后，摘取革命果实的胜利者，如此一来，大规模入局也就不足为奇了。

　　第三便是门槛，在前几年市场初遇寒冬之时，业内对于造车门槛的想象是很高的。比如蔚来CEO李斌就曾说过，没有200亿别来谈造车。而此后蔚来遭遇的一系列打击更是证明了这一点，在2019年，蔚来市值一度蒸发75%，濒临退市。若不是后来合肥市政府以极大的魄力深出援手，带来100亿融资，恐怕蔚来的未来早就破灭了。

　　但随着时间的推移，已经越来越多人发现，造车的门槛似乎并没有李斌说的那么高。先是理想汽车创始人、董事长兼CEO李想公开表示“造车根本不需要200亿，我用10亿美元就能实现盈利”；后是小鹏汽车董事长何小鹏表示“在产品研发领域，中国的200亿元能起到国外车企100亿美元的效果。”

　　而理想汽车、小鹏汽车的市场销量以及市值表现似乎也证明了上述观点。若是让传统车企们沿袭蔚来的“九死一生”路线走，恐怕没谁有这个勇气；但若是“10亿美元盈利”路线呢？估计很多车企会很感兴趣，毕竟工厂和技术是现成的，所欠缺的也不过是那点互联网基因，找外援就行了。

　　至于窗口期，虽然李书福此前发表过著名的“高尔夫论”，但 “电动三杰”显然是不认可这一说法的。比如李斌就曾表示，真正决定生死存亡，对汽车产业产生深远影响的“淘汰赛”阶段可能在2023-2024年才会正式开打，并且将持续10年左右的时间。何小鹏也认为，在2023年以前，整个汽车产业仍处于蓄势期。用大白话翻译这两位巨头的意思就是“现在入局，还有机会”。

新势力，最忌讳的“拧巴”

　　传统车企纷纷“新势力化”，打造高端智能化品牌的最核心诉求是什么？智己汽车联席CEO刘涛的话十分有代表性，他认为以上汽集团为代表的传统车企如今已在出行领域中的各个生态都有所布局，所欠缺的是一个新的载体，一个能够实现创新转型的新载体。光技术先进是没用的，想真正把握市场机遇一定要创立全新的企业运营模式，从体制、机制方面进行大规模的、底层的创新。

　　此言非虚，不论是软件研发、数字化运营、自动驾驶等前沿化领域，传统车企都有所涉及，光从技术上不见得比新势力们落后多少。此外，传统车企们的汽车制造经验、供应商体系则是新势力们望尘莫及的。

　　基于上述逻辑，很多传统车企大佬的心中都有这样一个公式：“我自己的汽车制造经验+研发能力+供应商体系+经销商资源+新引入的互联网思维=强大的新势力”，然而事情并非都是这么简单的。互联网思维和汽车制造逻辑本身就是一件颇为“拧巴”的事。

　　何小鹏就曾和汽车之家吐槽过自己创业之初的“拧巴”经历。“小鹏创立之初，我最难的工作就是把互联网人才和传统制造业人才融合在一起。在互联网人看来，谁迭代效率高，谁越有可能赢，所以不管是产品还是技术，要做到快速迭代、大胆改革。但传统汽车人明显不是这么想的，在他们心中，一辆车的诞生要经历ET（工程试制）、PT（生产试制）、PP（预生产）、SOP（小批量生产）一系列关卡，才能最终交给用户。想产出好产品，要严谨、要流程化。” 

『传说中弄哭了两拨人的车――小鹏汽车BETA版』

　　于是乎，在小鹏汽车第一辆试制车下线时，两拨人都哭了。汽车人哭是被感动的，因为“这么短时间我们就做出了一辆能开的车。”而互联网人则是被丑哭的“这个车太猥琐了，这么长时间就弄出一辆连油漆都没刷，大部分零件还是手动装配的车，这距离我们的梦想差着十万八千里”。

　　顶着“互联网时代最优秀的产品经理之一”的身份，何小鹏尚且被两股文化“拧巴”了一年半，而那些传统车企就更难处理这一问题了。如果传统汽车人占据主要话语权，让他们接受互联网人的颠覆理念是一件很难的事。比如何小鹏就曾经说过“我做产品定义不看调研，调研只能看到过去，做新产品调研没有用”以及“智能汽车核心在运营不在制造”，这些言论放在传统车企中恐怕会引起轩然大波。

　　让传统汽车人接受这些理念，恐怕是一件很难的事。但若不接受这些理念，又谈何创立全新运营模式，又谈何从体制方面进行大规模底层创新呢？想要把这种“拧巴”消除，这些传统车企孵化的新势力们估计要花费很长一段时间。

　　而若让两股势力掌握相同话语权，遇事多商量呢？这就不是“拧巴”这么简单了。最好的例子便是斑马网络。2015年3月，上汽集团和阿里巴巴集团各自出资10亿元成立车联网系统公司斑马网络，成立公司之初，阿里巴巴和上汽集团各占股45%，10%为员工持有。结果两股势力斗的不可开交，原斑马网络CEO施雪松、CTO黄佑勇、CFO凡莉等高管相继离职，斑马在上汽车联网产品上的装机率，也从最初的70%一度下降到百分之十几。

　　直到2019年8月底，上汽集团和阿里巴巴宣布重组斑马网络和YunOS（AliOS），YunOS操作系统整体知识产权及业务将注入斑马。至此，阿里巴巴成为斑马网络第一大股东，掌握话语权，内斗终于结束。

　　从上述维度看来，在有传统车企参与的“新势力”中，似乎让互联网、科技公司掌握话语权才是一件更有意义的事，毕竟成立高端智能化品牌的初衷就是为了颠覆，既然颠覆，就应该彻底点。百度造车似乎就是一个好例子。

　　2021年1月11日，吉利汽车、百度分别官宣双方将组建智能电动汽车公司，虽然未提及后续具体要怎么合作，但是可以确定的是，在这次合作中，吉利汽车只是百度智能电动汽车公司的战略合作伙伴，在公司成立之初就确定了话语权是掌握在百度手中的。

『SEA浩瀚架构』

　　从百度的角度看，让吉利当战略合作伙伴，解决了互联网公司造车的最难环节――生产制造和供应链。不论是后者刚研发的SEA浩瀚架构，还是遍布全国多省的制造基地，亦或是深耕三十余年所得到的的强大供应链体系都能让百度这个初来者迅速入门。

　　而对于吉利来说，成为百度造车的战略合作伙伴一方面可以收回SEA浩瀚架构的研发成本。要知道当年为了研发该架构，吉利汽车足足投资了200亿元人民币，哪怕加上沃尔沃的产能，吉利也难以在短期内将上述巨额成本平摊掉。此时此刻百度的加入堪比及时雨。

　　另一方面，此举也给吉利填上了智能化缺口。百度强大的AI技术未来都将成为双方放在谈判桌上的重要筹码，用自己擅长的汽车制造经验、冗余的工厂产能以及绑定好的供应链体系去和对方换面向未来的AI技术，这件事怎么想怎么赚。

谁是躯壳，谁是灵魂？

　　19世纪60年代，在中华大地上兴起了一场轰轰烈烈的洋务运动，在曾国藩、李鸿章、张之洞、左宗棠等众多洋务派大臣的主张下，清朝廷斥巨资引入大量先进的西方武器、生产线，结果甲午一战，让清朝35年的洋务运动彻底破产。后世人评价这段历史时，总习惯加上这样一句点评：洋务运动就是崭新的躯壳，包裹着陈旧的灵魂，徘徊在封建王国的藩篱中自认为有所新创而洋洋得意……

　　而在汽车产业中，什么是躯壳，什么是灵魂呢？虽然不愿承认，但事实情况是，如果面向未来，躯壳就是汽车工厂、外观造型、内饰设计，甚至是被誉为新能源车“新三大件”的电池、电机、电控这些传统车企最擅长的领域。而灵魂呢？灵魂就是软件、算法、用户运营这些传统车企最不擅长的领域。

　　从市场角度分析，正如前文提到的那样，中汽协已经给出了2020年新能源汽车市场同比增长的结论以及2021年同比增长40%，未来将迎持续快速增长的预测。但你真的以为这些市场空间只是留给所谓新能源汽车的么？若真是这样，那如今市场销量的霸主将是那些最早入局的企业，应该是北汽新能源、华泰新能源、江淮乘用车……但为何大家在销量榜单上看不到这些企业呢？因为这个市场真正需要的是用智能化、网联化、自动化和颠覆式的用户服务，笼络住年轻一代消费者的产品，而大部分传统车企是做不到的。

『岚图FREE』

　　想做到这一点，毫无疑问的要彻底变革，问题变革应该怎么变呢？应该带着躯壳找灵魂，还是根据灵魂打造一幅有血有肉的躯壳呢？不同的企业给出了不同的做法：

★电动三杰们的做法是带着灵魂找躯壳，并不断将自己身上的躯壳更新换代，以适合当下发展；
★智己汽车选择带着上汽的躯壳和阿里的灵魂，努力的想让阿里的灵魂听从上汽躯壳的指挥；
★岚图汽车、长城SL的做法是打造强大的躯壳，然后慢慢孵化属于自己的灵魂；
★百度则是用自己的灵魂，让顶级车企吉利汽车帮自己打造一幅躯壳，而且在合作之初就提前做好了君子协定：以我为主，你只是战略合作伙伴。

　　的确，我们很难用现在的眼光为这几种方式作出彻底的预判，但我们不妨以发展的眼光看问题。21世纪什么最贵？是人才，那作为互联网人才，你是愿意去嘉定、去台州、去保定、去武汉，还是愿意去杭州、北京后厂村呢？

编辑点评：

　　从长期角度看，虽然会面临种种问题，但不论是传统车企拉拢互联网公司一起造车，还是传统车企自己孵化新势力品牌，自己完成改革，亦或是互联网、科技公司自己出马，让传统车企充当技术支持，这都一种值得尝试的事情。至少在未来汽车领域，科技、互联网、制造，这都属于“内行人”。

　　但目前除了“内行人”外，其实还有一批“外行人”争先入局，他们中有的虽然没有互联网基因，也没有造车经验，但有精密制造和大量代工经验，比如富士康。这些企业的入局解决了那些背后没有传统车企的新势力们的产能扩充需求，也算是为行业做出了些许贡献。

　　而还有些企业，不仅没互联网基因、没有造车经验，甚至连制造、代工经验也没有，有的只是盖房经验和钱。可以用钱砸来60多家供应商支持，可以用钱在极短时间内打造工业4.0智能化工厂，甚至可以用钱从德国企业手中直接买平台、卖技术。我们很难按现在的态势来判断未来谁能成功，但我想那些有技术、有经验、敢变革、懂用户的企业，总不至于输给 “买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”吧？否则若有钱就能造车，那市场才真的乱了。（文/汽车之家 陈灿）

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