第一电动网讯：5月21日，国家电网公司营销部智能用电处前往河南新乡调研，对新乡在智能电网建设及电动汽车发展成果给予了充分肯定，认为”新乡模式”在国内率先解决了电动出租车经济效益无法保障问题，为未来实现商业化奠定了基础。截至作者发稿，共有100辆纯电动出租车在市区范围内上路运营，其中 70余辆已累积运营半年有余，单车行驶里程最高已达3万多公里。

　　纯电动出租车运营效果显著

　　走进新乡新能电动车有限公司(以下简称”新能”)的运营监测室，从位置服务到电池使用，这里的”EVIS电动汽车信息交互系统”大屏幕清晰地显示着每一台电动出租车的运营状况。

　　从2011年12月20日运行至2012年5月18日，新能电动出租车累积运营超60万公里，投运时间最长的一台车行驶里程已达32156公里。”虽然这些纯电动出租车每天仅运营到晚上10点，运营时间比传统出租车少了将近三分之一，但因为车辆动力性能稳定，出勤率自然也得到了保障。”新能公司总经理张辉介绍道。

　　在新能与国家电网的座谈会中，作者了解到，这批纯电动出租车司机，每天只需向运营公司上交160元”班钱”，其他收入全部归司机，电费、司机的社保、福利、车辆维修等费用全部由运营公司负担。”平均算来，按5元起价，每公里1.4元，司机每天能运行300公里左右，一天就有将近400元的收入，除去上交的160后，每天能赚240元。公司要求司机每周休息一天，一个月至少休息四天，因此如果没有重大事故，司机月收入在4000到5000元之间不成问题。”张辉说。

　　采访中，一些出租车司机也向作者透露了自己当前面临的苦恼：虽然收入和福利相对可观，但单次充电最高150公里的续航里程在一定程度上影响了出租车的正常工作。”一是新乡市内的换电网络布局尚未健全，白天出车至少得换一次电;另一方面司机夜晚不允许出车，早上上班还需乘坐公交到较远的运营公司提车，晚上下班又要把车完整交回运营公司检修。这些均与传统出租车运营不同，觉得不是太方便。”一位王姓司机如是说。

　　对于司机反映的这些问题，新能方面表示这些都将很快得到解决。据称，新乡为满足这100辆电动出租车的换电要求，规划的能源供给网络由1个中心站和5个子站(移动换电车)构成，目前已经投入使用的只有中心站和2个子站，年底前其他3个子站也将投入运营，到时将可全面覆盖整个新乡市区。”到时，司机白天运营中途需要换一次电就可就近去一个换电点，晚上下班收车可以就近停靠也可以将车开回家，第二天一早先就近换完电池后，开始正常工作。”张辉说。

　　移动换电，搭建新乡换电网络

　　依托新能技术团队，新乡目前已有的6个移动换电站(车)全部投用后，将初步完成新乡市区换电网络的搭建。单车一次换电仅需4分半钟，整个过程完全自动化。

　　作者在现场观摩换电过程时了解到，新能通过反复试验卡接式、挂钩式等技术，最终选择了插销式换电模式，将检索放在操作工作台上。由于底盘空间有限，新能电动车有意将座椅下的底盘空间设计成了”弓”字形，使前后高低不同，中间设置连接通道，从而顺利将一块21.6KWh的电池安装进去，在合理利用底盘空间的基础上保证了电量。

　　新能公司2008年开始研究换电模式，2009年9月份由新乡市政府向河南省汇报，同年底获批，在新乡供电局的大力支持下展开工作。2010年9月，新能电动车项目顺利启动。

　　小小的电动车凝聚了无数智慧。为了取得尽可能优质的电驱动系统，新能公司与上海电驱动合作开发，重新设计并定义了新能出租车的车身及底盘。张辉说：”我们最初尝试的内容与杭州电力搞的基本一致，采用后备箱换电模式。但通过反复试验对比研究，我们最终选择了底盘换电技术。”

　　电池提供商进行”保姆式”给力支持

　　电动出租车运营工况复杂，对电池的考验极大，特别是换电模式，对电池一致性和稳定性等方面的要求更高。 ”目前首批上路的电动汽车电池在跑了3万公里后，尚未出现任何衰减，虽然由于时间较短尚难对电池进行准确评测，但这批电池在实际使用过程中的表现令人满意。”张辉说。

　　据了解，新乡换电站配备的210套磷酸铁锂电池中，80%来自环宇赛尔新能源科技有限公司。环宇集团总裁程志杰在接受作者采访时指出：”我们前几天刚刚对新能电动出租车进行了每月一次的电池例行检修，检测内容包括外观、零部件、电压等;除此之外，为了保障这些电动出租车顺利运营，我们还对电池进行半年一次大的检修，将所有车载电池运回环宇工厂进行充换电的全面测试，如果电池组各项数据稳定，我们将不开箱检修，否则我们就会开箱检修。”

　　”虽然在你们看来，这些检测相对繁琐，但在电动车尚未得到普及的情况下，依照我们与山东沂星客车合作推进临沂电动大巴示范运营的经验，只有这些‘保姆式’的维护和检修，才是电动车顺利运营的保障。” 程志杰补充道。

　　”新乡模式”奠定纯电动出租车运营商业化基础

　　是充电还是换电，关于这个问题的争执和一年前的情形相比，虽然尘埃尚未完全落定，但无论是车企还是国家电网已经渐趋理性。是充是换，最终市场说了算;是充是换，要根据车辆的具体用途来考虑。作为使用频率高、日行驶里程长的电动出租车，在电池技术尚未达到理想水平的前提下，采用换电模式应该是个共识。但问题在于如何给电动出租车换电?

　　杭州采用了后备箱换电的模式，自动化程度低，工人劳动强度大，业内专家似乎不看好这种模式的推广前景。

　　以色列的BP公司是底盘换电的先行者，也一直在努力把其技术推销给中国的企业，并且与南网合作在广州建造了一个示范换电站;但不少专家认为BP的技术有些”不服水土”，”用以色列空军悬挂导弹的技术悬挂电池，未必太复杂，太昂贵了”。

　　河南新乡的电动出租车似乎在走出一条自己的模式……

　　100辆纯电动出租车规模运营、”1+5”换电网络市区全覆盖、实际运营经济效益直逼燃油出租车……这些都透露出纯电动出租车运营”新乡模式”已显现出商业化端倪。

　　作者先后同新能、环宇赛尔等多家关联单位，讨论”新乡模式”在目前国内纯电动出租车普遍没有找到盈利模式的情况下，何以一马当先?

　　大家将成功的原因归结为两个方面：一是资源整合的成功，这有赖于产业链上下游企业的精诚合作。比如，整车性能方面，依靠福汽的整车技术，专门针对电动汽车的特点进行底盘设计，而非简单改装;电池方面，新乡拥有完整的电池产业集群，以环宇为龙头的电池生产企业具备深厚的电池技术积淀，性能平稳的电池为电动汽车满足城市代步需要提供了保障;而在电驱方面，上海电驱动提供优质产品无疑为成功运营再添保障。

　　二是采用独创式底盘换电技术，特别是移动换电车的推广，解决了其它换电模式或自动化程度低，或基础建设和换电设备投入巨大的难题。据了解，由新乡新能公司设计生产的移动换电车成本才只有一百多万，无需修建专用的换电站，将之牵引到常规的加油站旁侧，只需4分半钟就能够完成一辆乘用车的电池更换。独特的底盘换电技术和低成本、高效率的移动换电车使新乡电动出租车在出勤率、经济效益等方面最大化地缩小了同燃油出租车的差距，为下一步实现真正的商业化奠定了基础。

　　( 编辑/李艳娇 )

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