10年，3653天，87672个小时，5,260,320分钟。

中国汽车行业在这说长不长，说短不短的10年中已经不再是原来的模样。对于中国汽车来说，十年是一个分水岭，如果以改革开放为开始点，那么从1980~1990年的一无所有，1990~2000年的引入，2000~2010年的沉淀，2010~2020年是中国汽车真正开始创新的年代。

2010年之前，我们没有美国的人才高地优势，我们没有德国百年的汽车工业历史，没有英国工业革命的创新，更没有法国人对于美的高级品味，可以说那时的中国汽车百废待兴，拥有了合资企业，但是自主品牌都还处于初级发展的阶段。

无论是汽车技术还是外观、内饰设计，中国汽车在这十年间发生了翻天覆地的变化，随着2009年中国汽车市场销量超过美国，中国汽车工业也在以一天一个新模样的速度快速更迭，十年的创新，十年的积累，无论是技术还是设计这两个汽车最关键的软硬实力，中国汽车工业都已经走出了自己的道路，从落后、追赶到超越，虽然距离全面领先还有一定的差距，但是世界汽车的天平已经逐渐向亚洲这条巨龙开始倾斜。

那年，那车，那些事儿

中国汽车的故事十天十夜也说不完，改革开放是一个不错的开头。

改革开放大大提升了中国汽车工业的技术水平，缩短了与国际先进水平的差距，特别是大众的进入，可以说是改变了中国汽车的未来。因为当时，中国汽车工业总体技术水平比国际水平落后大约20~25年，零部件技术力量尤其薄弱，轿车生产技术几乎是空白。

此后30多年的时间，通过引进技术和自主开发，中国汽车工业技术水平有了明显提高。近十年来，通过直接利用外资，中国汽车工业先后引进国外技术300余项，其中整车26项，发动机、变速箱、车身等主要总成25项，零部件153项，工艺、研究开发等79项，引进除中型载货汽车以外的所有车型。

但我们也要看到，中国汽车工业所取得的“成就”是相对于建国前的零起点和基于强大国际贸易壁垒保护的封闭性国内市场而言的。如果基于全球化汽车市场竞争的大背景下来分析，中国的汽车工业还有很长的一段路要走。

2010年之前，也是中国汽车工业高速发展的时候，但中国汽车产品尤其是轿车的核心技术、研发能力并没有随之突飞猛进地发展。在汽车技术进步方面，中国汽车工业的初衷目的是走“引进—吸收—消化—创新”之路，但仍然停留在“引进—模仿—再引进”的低级发展过程中。如何总结其中的经验教训，开发具有自主知识产权的自主品牌，促进中国汽车工业技术进步等问题，引起进入21世纪第二个十年的人们的思考。

加入世贸组织和市场的进一步扩大开放，中国在进入全球经济的循环中，国内汽车工业竞争的关键不再是关税壁垒，而是技术壁垒，其实质是技术创新的竞争。

所以，当中国汽车市场销量在2009年超越美国，中国汽车工业也开始进入快车道，这个快就不仅仅是销量的提升，更需要技术和核心价值的双提升。合资企业盈利在增加，自主品牌第一批凭借模仿和低价的策略也积累了一定的市场和利润，正面的较量也从2009年开始。

2012年11月，J.D.Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林拿到报告的时候很意外，根据报告，我国新车质量问题降至历史新低，其中自主品牌新车质量大幅提升，总体平均问题发生率从2011年232个PP100减至2012年212个PP100，与国际品牌之间的差距缩小至95个PP100。

这个例子背后，是先进的技术工艺进入中国企业，也是十年以来，中国形成的人才高地所带来的优势效应。正是拥有了这样的决心和信念，中国汽车真正开始了崛起。

85项专利和独立知识产权，这是长城汽车7DCT双离合变速箱的专利数。这个数字背后，是在为长城汽车设计出全新H6的内饰、WEY品牌的内饰以及培养了无数的长城汽车技术人才的世界顶级设计师格哈德·亨宁带领下，7DCT变速器不断突破重围，使长城汽车成为了国内首屈一指的拥有自动变速器自主研发能力的车企。

而为保时捷、奥迪和奔驰工作过的Joe，2015年来到长城汽车公司前，也是听闻中国的汽车工业发展很好。当他看到长城汽车公司的各种厂房和设备的时候，惊呆了。因为他以前在保时捷的时候，好多设备都还不如长城汽车公司的那么好。

在更多像Joe这样的人才努力之下，长城汽车7DCT可达到450N·m的最大扭矩，综合效率95.6%，最高效率98%，达到业界领先水平。同时采用了以离合器滑磨功、变速器油温、离合器油温和离合器钢片温度为导向的整箱流量分配控制方法，保证在寿命周期内整箱各个部分散热性能的稳定高效。长城汽车7DCT变速器一经问世，便获得成功。

2010年，国内企业有效专利中，发明专利所占比重为14.9％。但是这个比例在专利拥有量过千件的汽车制造企业中，通用汽车是98%，丰田是66%，而奇瑞不到8%，长安汽车仅有3.4%。而到了2019年，中国汽车专利公开量为24.3万件，虽然总量小幅下降，但发明专利公开量由2018年的12.1万件增长至2019年的13.4万件，同比增长10.48%。此外，2019年中国汽车发明专利授权量为6.1万件，同比增长12.98%。发明专利公开量和授权量的增长反映了2019年中国汽车专利质量大幅提升。

此外，在新能源产业，中国汽车产业凭借造车新势力的崛起，实现了真正的超越。2019年，中国新能源汽车专利公开量申请人TOP15中，国内申请人占据10席，表现突出。丰田以857件的专利公开量占据首位，宁德时代和比亚迪紧随其后，两家在新能源汽车领域的专利公开量已与丰田处于同一量级。而蔚来汽车在新能源汽车领域也有不俗的表现，位列第四。

相比2010年，2019年中国汽车工业的专利有了突飞猛进的飞跃，中国汽车再也不是消费者认为会把驾驶员“丢”在路边的垃圾，而是能够和合资品牌竞争，无论是安全性，还是可靠性都能够依靠的产品，中国人也开始为中国汽车开始骄傲。

就像已经95岁的率领大众进入中国市场的哈恩博士始终认为，对于大众汽车而言，进入中国是一个非常重要和正确的决定——从规模相对较小的欧洲市场来到中国这个充满希望的国家。“同样令我惊叹以及产生疑问的是：中国是如何在过去短短数十年间完成了整个工业化的建设、达到今天的现代化水平，并且造出最先进的基础设施的？又是如何在所有产业领域都做到第一的？我的答案是，通过中国人民的勤劳和团结协作。每个中国人都在辛勤工作，他们创造着利润和价值，建设着这个国家。”

从最基本做起

产品质量的提升需要技术的突破，而如何运用好技术是一门学问。

曾几何时，当我们谈论到大众PQ34、通用Epsilon II、丰田MC平台时，那种羡慕仿佛还记忆犹新，然而在今年已经举办的成都以及9月26日开幕的北京车展，这样的羡慕已经成为过去，中国自主品牌的整车平台开始全面“爆发”。

长城汽车率先发布的ME纯电平台、柠檬平台、坦克平台赋予欧拉，哈弗，WEY以全新的姿态，而吉利CMA超级母体架构和BMA，乃至前两天发布的全新SEA浩瀚纯电架构，则是吉利支撑200万辆的强大背书，更不用说早在2016年就推出首款车型的奇瑞T1X平台，还有广汽乘用车的GPMA架构、一汽奔腾FMA架构以及上汽乘用车SSA以及MIP平台，北京汽车BMFA魔方架构，比亚迪e平台等等架构。

这还是在没有完全整理，以及还尚未加上造车新势力部分平台的情况下的罗列。自主品牌早已非“吴下阿蒙”，而是真正开始向合资乃至豪华品牌开始进攻。

无论是 CAD/CAM/PLM 等辅助设计软件，还是精细化程度原来越高的专业仿真模拟系统，使得汽车厂商充分利用数据积累，提高数字化产品设计验证水平成为可能，极大提高了开发效率、缩短开发周期、削减开发成本。

其次，高强度钢板、3D打印、水性涂料、单侧点焊、激光焊接、虚拟制造等创新性原材料和制造工艺，开始逐步改变传统的汽车生产方式，朝着更加柔性化、精益化的方向变革也有利于平台化的发展。

新的平台产品开发模式必然是产品群的同步企划、各车型的分步开发。因此必须考虑对技术和产品开发、生产制造工艺设计，乃至商品企划、生产管理和销售售后等汽车企业全价值链的重组优化，包括组织结构、商业模式的相应变革。

同时，这也意味着大量开发验证工作的前移，即此前很多单个车型开发和试验验证、制造工艺初步设计等工作量被提前到平台开发阶段进行，对设计开发的要求更高、必须提升商品企划、产品研发、采购等等核心部门的水平和实力。

而整车平台开发被提升到新的高度必然会形成平台开发、车型开发、零部件总成、模块、系统开发三个层次的开发体系。新的平台开发模式也将对原有零部件采购模式产生重大影响。所以中国汽车企业的快速发展也必然带来了模式的转变。

所以，中国汽车企业能够快速在近几年来，特别是今年大规模推出平台，是十几年以来积累的一次集体收获。

很多人觉得中国以市场换技术的战略很失败，因为2020年自主品牌的市占率才不到40%，但真的是这样么？本质上来说，“市场换技术”就是希望通过外资流入能够带来本土企业技术进步，其核心指导理论就是的技术溢出效应研究。

与此同时，中国汽车由于跨国公司投资带来先进的技术的同时，中国人员被大量雇用，因此对中国人力资源其必然会加强的开发和利用，通过在跨国公司进行的培训，中国人员获得先进的技术知识，这有助于中国人力资本技术含量的提高。

这些技术人员基本上是留在中国内，他们不断地进行流动和交流，这样就会使跨国公司的投资企业中先进的技术流动到本土企业中去，使得本土企业的人员技术水平得到不断的提升。这也缩小了中国本土汽车品牌与跨国公司的技术差距，使得自主品牌有技术实力进行有效追赶，进而迫使外商投资企业不断地提升产品的技术含量以保住市场的占有率。

这种相互竞争，相互追赶，也进一步促进了技术向中国市场的转移。同时，竞争效应，也在一定程度上改善了中国产业结构，促进了产业升级和技术转化，最终有利于技术溢出效应发挥作用。所以，平心而论，“市场换技术”还是为中国汽车行业发展奠定了基础。

Design by CHINA

当技术实力开始突破时，设计的重要性也开始逐渐凸显。除了技术，2010年也是一道中国汽车设计的坎。

2010年之前你很难看到属于中国汽车自己的设计语言，双环不说，无论是长城汽车的酷熊、绚丽还是精灵，吉利汽车的自由舰、金刚，无论是外观还是内饰，都能够看到属于其他品牌的影子。而合资品牌和进口车型进入中国市场之后，中国消费者在购车时会考虑3~4个品牌，也倒逼中国汽车开始本土化的设计。

“美国人那个时候太厉害了，我们原来都不知道设计的这条线的角度还有理论的支撑……”彼时在上汽通用工作的上汽集团数据业务部副总经理、上汽乘用车公司首席数字官CDO兼营销执行总监张亮的这种感慨也揭示了，当时设计师和设计机构尚停留在接受委托设计，只会外观造型的程度，这与汽车设计的需求相去甚远。

而由于中国教育体系对汽车设计美学的缺乏， 造成了这类人才的培养不足，使得这一群体极其单薄和脆弱，这是那时中国汽车设计的首要问题。

中国的汽车工业发展，是在以加工为导向的产业发展战略指导下建立起来的。汽车制造者的思想基本停留在新车开发到国外买车型的水平，长期以来形成了搞品牌合资，购成熟车型设计，做外国品牌的加工厂，占领国内庞大的消费市场。

各大汽车生产厂纷纷在拼设备、拼产量，而无人关注自主品牌的自主设计车型，而个别国产品牌的汽车企业，又重点关注的是汽车造型，在技术集成方面深化研究很少，造成设计过程的缺失。这样的一个中国汽车发展体系与思路，只是急于抢占市场，换回现金，却挤压了中国汽车设计的成长空间。时间、空间、金钱把设计挤到一边，短、平、快成为主旋律。

所以当中国汽车开始注重中国汽车设计时，初期并不成功。各种中国元素的堆砌，成为了2015年开始的中国风的设计元素。回字纹、窗纸、灯笼，只要是中国元素都被贴上了中国风的标签，中国设计进入了1.0的时代。虽然并不成熟，但至少让中国设计师开始反思什么才是中国设计。

而五年后的今天，中国新时代设计师也用实际力量证明了中国设计并不是中国元素的堆砌，什么是中国设计？中国元素背后那些所包含的内涵。中庸、大气、内敛、柔和，但是那种隐藏在平和之后的是积蓄了无尽的能量。中国设计不仅是对中国元素的追求，还是对中国人的理解。

​

一个典型的例子是，就在今年10月，上汽乘用车一举获得了“设计界奥斯卡”的2020红点概念设计大奖，概念车R-Aura Concept极光号从52个国家的4170部作品中脱颖而出。而这个奖项不仅是对车本身的赞赏，也意味着荣威R标的“集智设计理念”在世界上得到了很高的认可。以上汽荣威为代表的中国原创汽车设计成功地进入了国际一流水平。

当企业尝到了设计带来的产品红利，中国汽车工业在设计上也开始逃离了短、平、快的主旋律，更多人愿意静下心来去真正做出属于自己、属于下个时代，属于中国汽车未来的设计。随着全新设计语言的出现，吉利、长城、等等自主品牌也迎来了全新的设计理念，UNI-T、PreFace星瑞等等，这是中国设计师的成功，这是中国汽车设计的崛起。

十年巨变，我们会仰望李书福、魏建军这样的领军者，也会记住自主品牌的工程师和设计师，共同努力让中国汽车在这十年间发生了翻天覆地的变化，而在未来这样的趋势也将继续，直到中国汽车走在世界的巅峰，这一天也将会在不久的将来到来。

文/林嘉浩

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】

返回第一电动网首页 >