“一招鲜，吃遍天。”在汽车行业，“L”是个有着30年印记的价值符号。众所周知，加长的“L”是奥迪开启的。

L加到无法再加的程度后，大家终于不再关注L。比如，近期的卡罗拉和雷凌的加长也是这种策略，但是大家对于这个方案，已经失去了前面那种强烈的反应。

那么，大家关注什么呢？应该说，PLUS大有超越之势，长江后浪推前浪，从苹果传到汽车行业的这股数码风，也就是这两年高光的“三剑客”：Pro、PLUS、MAX，终于成了气候。

这种变化背后，是消费需求的一种进化。举例来说，包括豪华品牌在内的好多B级车的价格和尺寸，已经是以前的C级车的空间和配置，是市场的整个的一种需求进化。以前只要加个L就够了，但是现在是需要全方位的Plus。

当然，这也不一定仅仅是消费者的需求，也有主机厂在推动这种需求的因素存在。所谓“三十年河东，三十年河西”，那么，PLUS能不能接了L的班呢？能不能有三十年的大运呢？

都是PLUS惹的祸

实际上，并不是苹果先刮起PLUS的风。我们知道的日化巨头宝洁公司的飘柔洗发水，在美国叫Pert-Plus。对于消费者来说，PLUS的感觉才是更便宜、性价比超高的美好。

实际上，命名的背后，是产品的卖点所在，可以说是一门艺术。

比如苹果，其2014年推出的iPhone 6/6 Plus，是首次同时推出两款新的旗舰版iPhone——一款配备4.7英寸屏幕，另一款配备5.5英寸屏幕。由于屏幕变大了，Apple使用“Plus”来命名。不过，除了屏幕尺寸和电池寿命之外，两款iPhone没有其他主要区别。

汽车行业以PLUS命名的，不止一家。比较成功的，是长安的PLUS系列，从CS35、CS75开始，慢慢向全系蔓延。而比亚迪的宋PLUS，也没有落后。2019年大众也没忍住，推出了Polo Plus。今年奇瑞在瑞虎7 Pro之后，也在瑞虎8上加了PLUS。

这背后的一个因素不能不提，由于模块化平台趋势当道的当下，诸如长安CS75 PLUS、比亚迪宋Pro、荣威RX5 MAX这类“升级版”车型，已经超越了中期改款的范畴。而且，如今车企基于柔性化平台打造一款全新车型所花费的时间周期和研发成本，相比过去都已大幅缩减。对于车企而言，让柔性化平台（还达不到MQB那样的模块化）的利用率达到最大化，才能够“摊薄”研发成本和单车成本。这也是PLUS大行其道的原因之一。

我们可以看到，长安汽车围绕2700mm轴距，推出了至少5款车型，而上汽通用在小型SUV区域密集投放了别克昂科拉/昂科拉GX和雪佛兰创酷/创界四款车型，比亚迪在不到一年的时间内，除了推出全新一代宋和升级版的宋Pro，还在这个基础上衍生出宋DM、宋Pro DM以及纯电版的宋EV、宋Pro EV，都是尽力压榨产品潜力的做法。

最主要的，写这篇文章是源于记者很惊讶，为什么奇瑞也凑这个热闹？继而发觉，PLUS已经成为一种行业现象。都想PLUS，为什么？

这就涉及到了PLUS背后的消费心理。因为消费的心理不断在变，习惯也会变，就是说为什么说现在你非要整个PLUS，消费者才接受呢？而且，“是因为自主品牌想跟合资品牌竞争，就必须从别的方面提升一下竞争力。”这也是其中的一个因素。

印象中，第一家在汽车名字后缀加PLUS的是东风风神AX7，第二款其实是朗逸PLUS。不光是自主品牌、合资品牌是这种思路，包括二线豪华品牌也是，用C级车的尺寸跟配置，以跟B级车同等的价格去竞争，凯迪拉克拿CT6打宝马三系，都是这种“PLUS”的路子，虽然不叫PLUS这个名字。

而且，虽说在堵车日益严重的今天，灵活的小型车、小型SUV越来越受欢迎，但是如今的A级车轴距低于2700mm、B级车轴距低于2800mm已经拿不出手了，不管是合资车还是国产车，都在加长的路上越走越远。所以，PLUS这股风起来以后，记者就在思考，这个PLUS是不是会遍地开花？会不会成为像“L”那样历久弥新？

L有多长？

思考PLUS和L的关联，碰巧遇上最近上汽要推出L高端EV品牌，让久违的“L”，帮我们揭开了尘封的记忆。那么，先来看看那些年“L”背后的演化。

实际上，加长的历史，最早可以追溯到当年的红旗轿车以及夏利、富康。比如90年代的加长版夏利，其加长的办法是在B柱位置增加一段，就是这样简单的加长，也使得夏利的后排空间得到缓和。

真正引领国内加长风潮的，是奥迪A6。国产的奥迪A6比海外版A6加长了90mm，就是这不足100mm的加长，Get到了用户的痛点。所以，当初A6在五年多的时间里卖出20多万辆，加长的功劳可谓头功。

我们知道，当初一汽提出要打造一款“中国版”A6，也就是“加长版”的A6，不仅意味着要在原型车的基础上动轴距，还要进行二次开发。但是，一汽“奥迪A6必须加长，不仅轴距要加长，整车也要加长。”的坚持，让德方最终下定了决心。不然，我们也无法见证之后中国市场开启了30年的“L”时尚。

根据一汽-大众内部流传的一个段子：据说一名在德国奥迪总部工作的工程师，无论如何也不能理解为什么中国人一定要加长。于是，他的领导给了他一个建议，让他每天上班时和他的太太换一下，他太太开车，而他和孩子一起坐在后座上。两个星期之后，这位工程师主动找到了他的领导，说他终于理解中国人对加长的坚持了。

而且，从A6（C6）原型车开发之初开始，大众德方就在总部针对中国需求，把加长的因素和相关的数据融入进去，综合考虑加长后的性能、安全、美学、优雅等多方面因素。这段历史也体现了，只有尊重当地消费者的需求和习惯，才能真正获得市场认同。

奥迪当年加长L的“神操作”，就是如今回头看，无论怎么赞美它的成功，都不为过。这种神启一般的灵感，让一家德国车企，摸到了中国市场的脉搏，深入骨髓。“一招鲜，吃遍天。”凭借着官车的有力地位，和L的摧枯拉朽，奥迪在BBA中独占了多年的魁首。

时至今日，加长仍旧是有效手段。比如主流B级轿车里，十代雅阁与九代车型相比轴距就增加55mm。而德系帕萨特，早就把轴距加长到了2871mm。中国消费者的在意后排的习惯，大了还要再大的执念，这些车企知之甚深。

还有一个典型的例子就是思域，以前的思域车长4.4米，现在已经超过4.7米了。再比如，途观L也如此，途观之前是一款紧凑级的SUV，但是它变成途观L过后，其实它的尺寸已经接近中型了，价格还是跟之前差不多。

但毕竟凡事都有两面性，对于追求运动的车型来说，车身和轴距加长反而会对操控不利，车身和轴距的加长也会让转弯半径加长，长车身不灵活的特性还会使得停车变得困难等等，涉及到很多实用性的问题。

不过，中国的消费者似乎不CARE这个区别。像国产奔驰C级将入门的C180车型做成带“L”的，主打操控的宝马3系，到了中国也是长轴版多，这已经很好地解释了部分消费者买豪华车的目的。在加长面前，50:50的前后轴配重比还重要吗？

毕竟，汽车长度增加后，不仅能拥有更充足的车内空间，还可以提升车辆的行驶稳定性，也满足了部分人的面子需求，这是好处。只是在一味加长的面前，我们是否也应该考虑下实不实用、有没有必要的问题？

当然，本文探讨的这个核心并不是说加PLUS和L后缀的问题，这其实是消费心理、产品升级、消费习惯，整个一个时代的变迁。就像一位行业人士表示的，“中国的消费者喜欢大车，但其实二三四线城市想大车这很正常，那你说一线城市真的是喜欢大车吗？我觉得有些一线城市要么就是豪华车，要么就是小车。”这也反映了一种市场的分化。

而这种产品的迭代跟升级，更多的是随着这种时代的潮流跟趋势去升级，就像公社小杜所说，“包括这种智能互联的搭载，还有配置的提升，这也是整个汽车时代发展的一个变迁，就是科技技术越来越发达，这种成本会越来越低，然后所有的东西、配置这些会逐步下放，空间啊，配置啊，这些是一样的。”

这种下放的结果，就带来一个PLUS的遍地开花。但是PLUS能红火多久呢？借一句台词，“我希望是，三十年。”

文/王小西

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