​在新能源汽车市场，虽然喧嚣，但热闹之后是销量的寂寞。今年1-6月纯电动车型累计销量为227999辆，但放在整体汽车销量中，仅占汽车总销量的1%，即便加上混合动力，新能源汽车市场的规模也不足总销量的5%。

与销量相对应的是自燃，断轴------一系列的产品的不成熟，都在频繁打击消费者的信心。

从美国的特斯拉首当其冲到到中国的新创车企纷纷中枪，自燃，已经成为套在新能源汽车品牌头上的魔咒。据不完全统计，特斯拉至今已经发生50多起自燃事件。国产新能源汽车方面，无论是今年的小鹏G3街头起火，还是理想由于撞车导致自燃起火，造车新势力们几乎无一幸免，威马更是今年创下一个月4起自燃事件的记录。

而新创车企难逃的新能源汽车自燃魔咒，同样在传统车企身上上演。日前青岛车主一辆宝马5系新能源出现车内起火现象，连宝马汽车的新能源产品，也被蒙上了不安全的阴影。

谁来打动余下95%%的消费者购买新能源汽车？谁来彻底改变对新能源汽车不安全的顾虑？结束新能源汽车不安全的历史？

11月3日，大众宣布：ID来了。

在深圳这座活力四射的城市，大众中国在这里发布了一个新生的计划，大众旗下两个合资公司上汽大众和一汽大众，各自发布了一款新能源纯电汽车ID.4 X和ID.4 CROZZ。

作为新能源汽车市场的后来者，大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰自信认为：“大众将改变玩法。”

冯思翰力图用数据来证明ID的不同，2500项检测标准，在35个国家各种气候带进行了600万公里的测试。经历过高能测试的大众汽车，立志打造新能源汽车的首选品牌。此举是否能夺回传统汽车品牌在新能源领域的劣势？就此改变新能源汽车的格局呢？

电动车格局胜负未定

在营销攻势下，新创车企似乎已经成为新能源汽车特别是纯电动汽车的代名词。如果消费者想购买一辆电动汽车，大部分会优先考虑到特斯拉、蔚来等新创品牌，就目前来看，除了中低端电动车市场的一些本土品牌，传统的世界级的国际车巨头在新能源市场都是落后的。虽然大众通用丰田等为代表的世界级车企，在全世界燃油车上占有量上数一数二，但在新能源汽车市场，却依然名落孙山。

市场被新创车企抢了先机。特斯拉的Model 3继续抢占榜首。上半年销量达4.5万辆，抛开了第二名的秦EV有一倍多。

但值得注意的是：新势力造车史虽然新能源概念股不断创造资本市场的神话，但在实体市场，依然只是掀开了汽车销售总量的冰山一角。

新能源市场即便在政策推动下，也没有实现当初激进的愿望。按照2015年之前的规划，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

然而，事与愿违，新能源计划也一再修改，最新修订的《新能源汽车产业发展规划》(2021-2035)(以下简称《规划》)到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右。

但即便按此计算，按照今年新能源汽车市场渗透率达到5%来测算，未来5年新能源汽车要实现销量占比20%的目标，每年的年复合增长率必须达到30%以上。

是否能实现20%，目前不作断论，但愉观车市认为，在冰山一角中，即便是已经称王称霸，也不能叫“改写了格局、”或者“成为了颠覆者。”实际上，新能源汽车的市场还没有启动，这时候，还远未到格局形成的时候，谁也不知道先行者是否会成为先驱。虽然“弯道超车”的理论，看起来有一定的道理，表面上看“三电”的供应商，大差不离，大家的成本在没有形成规模的前期也是差不多一样的，甚至连宝马，在新能源产品上，也没有多少优势可言。

举个例子，新创车企的电动车自燃频繁，宝马汽车也没有逃过此劫。日前，青岛一辆宝马5系新能源出现车内起火现象，经消防部门通过调查出具了火灾的认定报告，指出“排除遗留火种和外来火源引发火灾的可能性，起火原因为主驾驶座椅底部的电器线路发生故障引发火灾”。

也就是说，即便是百年车企，在新能源产品上，同样存在缺陷，虽然宝马官方否认了车辆具有质量问题，但据外媒报道，宝马旗下多款插电式混动车型的动力电池出现了问题，由于生产过程中，可能混入了杂质，充满电后可能会发生自燃起火事故。同时，有消息显示，宝马因为电池起火风险而在美国召回5000辆混合动力汽车。

新能源汽车市场理想与现实间的差距，有客观原因，也有主观原因。可以肯定的是，目前，市场中还没有让消费者可以完全信任的新能源汽车品牌。大部分的消费者购买新能源汽车冲着一张不用限行的牌照、智能化的噱头、传统汽车感受不到的服务，抑或是一些特权和一个玩具。但这样的需求，毕竟不是大众需求，真正的大众的需求，实际上，并没有被激发出来，大部分的消费者，还是依然选择传统动力汽车。

新能源汽车产品面临的第一大问题，首先是安全性问题。频发发生的新能源产品自燃、断轴等问题，促使大部分即便有需求的消费者，也在观望中。频繁爆发的电动车自燃事故，也成为消费者心里的阴影，一起起的新能源汽车的自燃，带来的是消费者对新能源汽车的不放心。

第二大问题是产品供给不足。虽然看起来新能源汽车产品供给喧嚣，但大部分都是以新创车企的产品为主，且同等的产品不是比传统燃料贵，就是比传统的产品做工次，从消费者层面，实际上选择非常有限。当然，此外还有产品使用过程中，仍然存在不方便的因素。

后来者的杀手锏

随着以大众为首的传统国际车企，在新能源汽车市场有谋而来，这两大问题都有望得以解决。

“我们不想只从大规模的政府补贴当中来获得实质的发展，我们希望除了刺激政策以外，能够做好我们自己新能源汽车的发展道路，能够让消费者真正地建立起对大众汽车的信心和信赖，真正解决生活中所遇到的各种问题，包括现在的问题，以及未来发展和需要。”冯思翰说。

大众在深圳发布的是ID.4 X和ID.4 CROZZ。一家合资公司一款车，双管旗下。但ID可不止一款车，而是一个家族。大众采用的依然是平台化战略，在MEB平台上，到2023年底，大众总共将在中国推出8款ID.车型。

平台化思维之下，上海嘉定、佛山两个MEB工厂合计产能60万辆产能，此外在大众江淮还有10万产能。今年火爆中国的特斯拉Model3，依托的上海工厂也就25万产能。规模不是一个量级，而平台化的优点可以极大程度摊薄成本、绞杀市场竞品，除了产品之多，未来价格可期具备杀伤力。

当然，平台化的前期，要投入的成本以及要经历的研发节奏，这也是大众等国际巨头为何姗姗来迟的原因。

“用了四年左右的时间，我们打造了一个全新的电驱动平台，包括它在工程设计、产能设计、生产设施建造等方面推出新技术的产品产业化量产的能力。这样的平台采用了全新的电子架构，因此我们拥有了高度集成化的电驱动平台，基于平台所推出的产品也能够实现全面互联。我们在其他市场基于MEB平台推出的车辆都能够实现全面互联，提供各种云服务。”冯思翰说。

新创车企输的起，即便是一而再自燃、断轴，消费者依然可以接受他们的犯错，因为这部分消费者本来就比较激进，对差错的容忍度也相对较高。但大众的消费者不同，务实、保守且注重品牌和口碑，大众品牌几十年打下的江山，当然不能冒然被某一款车毁了。所以，大众更慎重，更晚，但也更稳。

除了本文开头提到的2500项检测标准，在35个国家各种气候带进行了600万公里的测试。大众仅在上海安亭新建的上汽大众MEB工厂，投资就超过170亿。应MEB平台的新要求，上汽大众新能源工厂采用了大众集团最先进的数字化生产技术，凭借物联网、大数据、工业云等互联技术的支持，构建起全业务链的智慧管理平台。

此外，上汽大众MEB工厂的车身和电池车间基本实现了无人化全自动生产。特别是对于电池而言，自动化生产有助于提升作业安全性，尽最大可能控制潜在风险。

当然，对于产品也是慎之又慎。以上汽大众ID.4X中文名光荷为例，除了续航里程能达到400至550公里以上、已开放预订的版本最大功率为150kW，峰值扭矩为310Nm，驱动形式为后驱，0-60km/h加速4s外，在碰撞上有极高的要求，通过欧洲五星碰撞测试。特别是电池安全，经过338项安全测试，远超国标，涵盖碰撞、火烧、热扩散、高低温存放、温度冲击、盐雾测试等测试，保障其在各种极端工况下的安全性。

“对于电池可能造成的风险，中国制定了很高的安全标准，以确保在出现风险的时候，能够让驾乘人员安全离车。我们ID.家族的产品已经实现了这一要求。”冯思翰说。而这一切是大众在安全上进行的巨大的投入。

“我们制造了1000多辆测试车和原型车来进行各种各样的测试，在几十个国家跑了600万公里，还有那么多工程师坐在车里参加测试程序，并且还要用计算机进行测试。”冯思翰说，这是大众将电动车瞄准更广泛的用户需要破解的第一关。

“大众汽车是一个主流品牌，我们希望打造人民的汽车，而不是打造百万富翁的汽车。”冯思翰说，“大众汽车有非常清楚的发展战略，希望新能源汽车在未来能够占据比较高的市场份额，大众的计划是在2024到2025年左右成为中国新能源汽车市场的首选品牌。”

愿望很美好，至于大众能否如愿以偿，就等时间来证明。

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