汽车产业正在面临前所未有的变革，城市出行也是如此。

身处这百年难得一遇的颠覆性变革中，智能汽车、智能交通、智慧物流、地图信息、出行大数据等多个领域的边界正在瓦解，走向跨界融合的新模式。

2020 年 10 月 29 日，第四届全球未来出行大会（GFM）在浙江德清拉开帷幕，聚焦「出行科技链接未来城市」主题，邀请了来自行业、城市，以及汽车与出行生态企业等多方代表，共同探讨汽车、出行、城市三者之间的协同发展问题。

跨界融合、协同合作是汽车革命成败的关键

基于汽车的变革，新一代移动通信与共享出行开始链接在一起，智能交通的发展也在逐步将智慧城市脉络打通。

正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰在本次大会高峰论坛上所说：

汽车的内核变了、边界也变了，传统汽车产业链正在大范围重构，走向高科技。未来出行产业链建设已见雏形，未来交通的布局已经展开。

具体来说，这之中涉及庞大的跨界高技术群，5G、大数据、云计算、人工智能等技术有了巨大的应用场景。因此，汽车产业的革命绝不是某个产业和企业单兵独将所能做到的，跨界融合、协同合作是其成败的关键。

另一方面，党中央和国务院也对此表示了高度重视。

去年 9 月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》；今年 2 月，发改委、工信部等 11 个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》；今年 10 月，国务院批准了工信部拟定的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》。

据陈清泰介绍，在如此短的时间内，党中央和国务院针对同一类问题连发三个文件，是很少见的。而且，这三个重要文件一脉相承，能够从不同角度促进智能汽车、智能交通和智慧城市的协同发展。

陈清泰进一步补充道：

以这三个重要文件为标志，我国新能源汽车正在由发展的初级阶段转向中高级发展阶段。也就是由着重解决三电技术、提高安全性和破解续航短、充电难、买车贵、不安全等电动汽车自身的问题，转向以更多的精力关注与相关行业和高技术的协同。

《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》即将发布

国家发改委产业发展司机械处处长吴卫在高峰论坛上透露，今年，中国全面实现了 " 十三五 " 规划的目标，建成了小康社会，按照目前的形势来分析，全年 GDP 将历史性的超过 100 万亿。

除此之外，吴卫还指出，汽车产业发展战略导向更加明确：

截至 9 月末，中国不含台港澳的汽车保有量已经达到了 2.75 亿辆，已经成为了全球汽车保有量最大的国家；

1-9 月份，汽车产业已经连续 6 个月同比正增长，汽车制造业的工业增加值同比增长了 4.4%。

针对这些现象，吴卫表示：

我们能够清晰看到汽车消费升级和更新趋势进一步明显，而且随着高收入群体的增长，今后的换购、增购份额还将进一步扩大，同时普及型的消费仍然有较大的扩展空间。所以预计汽车产业还可以在较长一段时间内保持稳定持续的增长，当然同时更明显的是战略的转型和质量的提升。

除此之外，他也强调，电动化、智能化在中国的汽车产业发展已经成为了不可逆转的战略方向，智能汽车是未来城市和出行的主要承载。

国务院日前审议通过的《新能源汽车产业发展规划（2021 — 2035 年）》将在近期公布；今年早些时候，国家发改委还联合相关部门共同印发了《智能汽车创新发展战略》。这是今年发布的两份重要产业战略规划。

新冠疫情催生网约车新业态

围绕着这个话题，交通运输部运输服务司二级巡视员孟秋在本次高峰论坛的现场发表了讲话。她表示，新冠疫情对交通出行的影响在大城市更为凸显，比如公共交通客运量明显下降，公交优先发展受到潜在影响。

同时，城市出行也迎来了新的发展机遇—— 随着移动互联网与交通运输行业的深度融合，网约车、共享单车、分时租赁等新业态在促进创新、改善民生以及提高出行服务质量等方面发挥了重要的作用。

截止目前，网约车领域已有超过 190 家平台公司在各地取得了经营许可，250 多万驾驶员持证服务，百万量合规的车辆投入市场，日均订单达到了 2100 万单，占整个出租汽车客运量的 20% 左右；共享单车已经在全国 360 个城市投放运营，日均骑行量达到了 4570 万人次；在分时租赁领域各地已投入运营的车辆超过 20 万辆。

基于对交通运输新业态规范健康发展的重视，交通部未来将稳妥推进自动驾驶新技术的应用，包括鼓励积极的运营示范工作，以及自动驾驶技术在不同场景的应用评估工作。

同时，交通拥堵综合治理也被提到了更重要的层面。孟秋说道：

城市交通拥堵成因错综复杂，涉及城市系统的规划、建设、运营、管理等多个环节，因此，治理工作是一项复杂的系统工程。交通部将会同相关部门加强系统谋划和顶层设计，统筹城市交通供给侧结构性改革和需求管理。

未来大城市出行仍以公共交通为主

比如，国内的不停车收费系统发展了多年，已经汇集了 2 亿多的用户，覆盖了 14 万公里的高速公路，单一体系的规模位居世界第一。同时，网约车的规模也是单一体系排全球首位。

王笑京认为，在未来出行方面，中国大城市的日常出行仍然应以公共交通为主。以北京为例，中心城区工作日的出行总量是 3975 万人次，规模之大，用智能汽车去支撑很难实现；相比之下，绿色交通的出行比例为 74.%，包括公交车、出租车、自行车等；另外，一些新型的出行方式也只是作为现有交通运力的补充。

对于上述的说法，他也给出了自己的解释：

第一，定制公交可以看作是通勤交通的补充，共享汽车在中国还要进一步发展（网约车不能算是共享交通）；

第二，微出行（滑板车、微型汽车等）在中国的应用和发展还有待讨论。滑板车没有路权，而且 ，中国城市的大规模人口与欧美地区的稀少人口也不一样；

第三，安全辅助驾驶（即 L3 以下）已经逐渐成为汽车的标配，但是对缓解交通拥堵的作用不大，主要是解决安全问题；

第四，高度自动驾驶近期不会成为主要的出行方式。

" 无论是发展智能网联汽车和智能交通，还是发展未来出行，发展的平衡性是一定要考虑的要素，" 王笑京说道，" 汽车要走向新能源、互联和自动驾驶，就要建设新基础设施，还要应用新一代的信息技术，同时要考虑现阶段的实现以及与未来衔接的可能。"

新智驾总结

如今，我们正站在新一轮科技革命和汽车产业变革的历史交汇点，新技术、新应用、新业态方兴未艾，但互联化、电动化、自动化和共享化已经成为汽车行业大趋势，同时，智慧出行又是智慧城市发展的重要组成部分。

链接出行与未来城市，需要一系列先进的技术和系统解决方案作为支撑，在人、车、路、网、云协同的智联发展模式下，驱动人类交通出行体验的全面升级，开创未来出行的新图景。

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