10月27日，历时3年的研发，零跑汽车正式发布国产化车规级AI智能驾驶芯片--凌芯01。

据介绍，该芯片CPU处理器采用了阿里旗下平头哥半导体公司“玄铁C860”，可实现接近L3级的自动驾驶功能。该芯片将搭载至其首款SUV车型C11。

零跑C11 图源：网络

无独有偶，蔚来近日也被曝有意涉足自动驾驶芯片这一领域。据36氪报道，李斌正亲自推动蔚来汽车自主研发自动驾驶计算芯片事宜。

10月26日，时代财经就自研芯片传闻向蔚来汽车方面求证，对方表示，“我们在自动驾驶技术领域一直在投入，关于具体技术路线，研发硬软件方面的相关细节，会在时机成熟时进行沟通”。

造车新势力盯上了芯片

随着汽车产业智能化的发展浪潮，市场车载芯片作为智能汽车的“大脑”，蛋糕正被不断做大。

据中国电子信息产业发展研究院（CCID）预测，2025年汽车半导体市场有望超过1000亿美元，占全球市场比例15%，将成为增速最快的细分市场。

图源：网络

在自动驾驶芯片领域，根据国金证券发布的研究报告预测，随着高级驾驶辅助系统(ADAS)不断向自动驾驶演化，需要接收、分析、处理大量数据的专用(ASIC)芯片将成为市场主流。

市场格局上，英伟达和英特尔形成了两大巨头双雄争霸的局面。地平线、黑芝麻智能科技、亿咖通科技、四维图新以及阿里、华为等互联网和科技巨头是目前国内车载智能芯片领域主要积极参与者。

特斯拉，则是目前造车新势力中的最早一家，自研自动驾驶芯片并实现量产的“搅局者”。

特斯拉自动驾驶芯片 图源：官方

2019年4月，特斯拉推出其首款自动驾驶芯片。值得一提的是，特斯拉也以产业链垂直整合，构建独立生态而被称为“汽车界的苹果”。

近日，据36氪报道，李斌正亲自推动蔚来汽车规划自主研发自动驾驶计算芯片。同时，蔚来内部也已经成立独立的硬件团队，叫做“Smart HW（Hardware）”。

从传闻中蔚来设置的内部架构名称“Smart HW（Hardware）”来看，李斌的野心或也不止于芯片，而是延伸至摄像系统、激光雷达、毫米波雷达等智能硬件领域。

目前在这一市场中，大陆、博世、采埃孚、电装、德尔福等国际级Tier 1供应商皆有所布局。

不过，对于这一传闻，蔚来在接受时代财经采访时表示，“我们在自动驾驶技术领域一直在投入，关于具体技术路线，研发硬软件方面的相关细节，会在时机成熟时进行沟通”。

相比起2019年的“惨”，如今的蔚来正逐步走出阴影。除销量走势向好外，融资方面也获得了包括安徽地方政府层面在内的支持。

更重要的是，据蔚来最新发布的二季度财报，该公司综合毛利率、整车毛利率等财报关键指标皆实现了转正，对于一家企业的长期经营而言，无疑是重大利好。

此外，蔚来也正逐步加码在ADAS领域的布局。近日，该公司正式宣布推出NOP领航辅助功能，对李斌而言，在ADAS领域实现“软硬结合”的新形态，或是更加具备市场竞争力的路径。

NOP领航辅助功能介绍 图源：官方

其实，进入芯片自主化的进程，零跑汽车的布局更早。

2018年4月，零跑汽车正式对外宣布，未来将携手大华股份联合研发AI自动驾驶芯片。此外，零跑汽车同时公布，其计划于2019年第二季度进行实车测试。

值得一提的是，彼时，与零跑芯片计划同时发布的，还有零跑启动第二轮融资计划的信息。

零跑汽车董事长 朱江明 图源：网络

经历了近三年的开发时间，10月27日，零跑全国产化的智能驾驶芯片“凌芯01”正式发布，可实现接近L3级别的自动驾驶功能。

车企自研芯片背后

对于自研芯片必要性和能力的外界质疑，马斯克曾回应称，“Telsa如果每年卖上百万辆车，而自研芯片能让整车成本降低，当然就值得去做。”

对于整车厂商选择入局自动驾驶芯片等自动驾驶硬件领域，形成“软硬结合”的新形态，有专业人士认为，与芯片公司合作甚至合资进行深度化定制，可能是从专业化分工的角度上来说，更高效的一种方式。

“个人认为，整车厂的角色和定位应更加关注的是百万+智能汽车应用场景相应算法、程序的开发，芯片之类的智能汽车基础硬件可以与专业做芯片的企业以合作的形式介入，但没有必要自己去做”。自动驾驶专家、武汉理工大学副教授杨胜兵告诉时代财经。

零跑汽车此次发布的智能驾驶芯片，也是与国内芯片企业（大华）联合开发的模式，CPU则采用的是阿里旗下平头哥半导体公司“玄铁C860”。

除了产业链专业化分工的考量，另一方面，长周期、大投入，更是新势力选择自研芯片需克服的两大现实难题。

即便是特斯拉，拥有高效的内部横向协作和垂直整合能力，加上马斯克对于企业强大的个人影响力，其自动驾驶芯片从研发到量产，也整整耗时超过36个月的时间。

长周期外，巨量的研发资金也是企业要掂量的另一因素。

据36氪报道，一位芯片从业人士表示，自研芯片所需的资金投入可以从10亿人民币到10亿美元不等，“具体看自研程度”。因此，多位业内人士向时代财经表示，对于刚刚摆脱资本寒冬的蔚来而言，若芯片自研需要大量的资金，“当下可能并非最佳时机”。

马斯克 图源：Getty Images

从启动自研的时间节点上看，2016年，特斯拉的全年销量为7.6万辆，全年营收70亿美元。相比之下，今年1-9月，蔚来汽车销量为2.6万辆。营收方面，蔚来上半年营收为50.9亿元人民币，约合8亿美金，即使下半年销量和营收有所挽回，在发展规模上仍难及彼时特斯拉的二分之一。

至于零跑汽车，数据显示，其今年9月销量为1050辆，1-9月累计销量则为4592辆。

因此，在造车新势力销量仍处于较小规模，产品矩阵还需完善，仍需大量资金进行产品开发投入和运营周转的同时，选择入局资金需求量巨大的芯片行业，新造车势力的现金流无疑将承受更大的考验。

对此，知名汽车博主、《超级充电站》创始人常岩则认为，在目前市场竞争进入关键阶段下，自研芯片有其必要性，并非需一定到达竞争对手的发展规模才可以开展。

“整体上看，我觉得现在厂商对于自动驾驶进入了两条路径，第一条叫做自研端到端，在当中，硬件、软件、算法掌握越多在自己手里，优势就越明显，第二条叫加入一个大的生态圈当中，希望这个核心供应商能够提供更丰富和有广度的技术支持，蔚来明显选的是第一条，那么自研芯片是合理的，降低成本、提升性能、积累人才，在竞争中凸显品牌特质”，常岩在接受时代财经采访时表示。

另一方面，他也表示，虽成本高昂，但自研芯片这一消息对于造车新势力继续得到资本市场支持有其必要性。

“自研芯片确实成本高昂，但远非到了完全从零开始，完全不依赖外力的程度，另外现在蔚来等新造车势力在资本市场的表现已经足够抢眼，自研芯片也是继续得到资本市场助推的重要手段”

全国工商联汽车商会秘书长曹鹤也向时代财经表示了相似的看法。“新造车势力起点就处在智能网联汽车的培育期，一个是大家基本都是张白纸，描绘些前沿性的东西也方便。再者资本市场也得需要他们讲述未来的故事。”

值得一提的是，对于目前特斯拉发布的首款FSD芯片，业界专业人士曾分析称，“特斯拉首款芯片只能说‘中规中矩’，与芯片巨头相比仍有差距”。

同时，其表示，厂商自研芯片的最大优势，是“拥有清晰、实际的技术开发需求，并且可以实现高度的定制化和差异化”。

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