“现在，智能网联汽车越来越像会跑的手机，因此在测试验证的过程中，整车企业在开展传统的产品测试验证工作之外，还需要关注和重视产品无线测试的需求。”10月23日晚，在《中国汽车报》与广州智能网联汽车示范区运营中心联合推出的“2020智能网联汽车精品课”第36讲中，德国TÜV莱茵公司新业务扩展总经理、智能网联汽车市场规划和技术负责人潘世文围绕“欧洲智能网联汽车法规发展”主题，解读了欧盟2020年智能网联汽车法规趋势、对智能网联汽车无线测试标准的探讨、以及智能网联汽车测试验证要求等相关内容。

　　►法规制定基础是保证安全

　　“欧盟的智能网联汽车法规建设相对完整，其前进步伐比较谨慎，且会首先在保证安全的基础上去开展相关业务。”潘世文在介绍欧洲智能网联汽车法规框架时表示，欧洲在联合国世界车辆法规协调论坛WP.29基础上，在智能网联及自动驾驶车辆（GRVA）标准化监管方面设立了一个新的智能网联工作组，集中对智能网联车辆进行监管工作。

　　他介绍了自动驾驶状态下的几种情况。

　　一是在L2级自动驾驶状态下，车辆须由安全员始终负责。当自动驾驶系统处于运行状态时，允许驱动程序执行定义的辅助驾驶任务。当系统启动接管请求时，必须由人工接管控制权。

　　二是当自动驾驶系统达到其边界控制条件时，系统必须向驾驶员发出人工接管请求，转换时间为10至15秒，在这段接管请求发出之前和过渡期时间内，自动驾驶系统必须负全部责任，必须处理所有可能出现的驾驶情况，如警察在路上的指挥、出现救护车及交通堵塞需要避让等。

　　潘世文表示，2020年，按照新的联合国标准法规，高速公路自动车道保持系统最高时速可达60公里至80公里。同时，他从技术评估重点层面，对功能安全评估、环境参数侦测和传感器融合评估、自动驾驶汽车上路场景模拟和风险评估、自动驾驶动态和静态参数参数评估等作了分析。

　　►无线测试标准各有千秋

　　潘世文介绍，常见无线技术分为长距离通讯，主要有2G/3G/4G、GPS/Beidou、FM/AM/DAB/DVB等，短距离通讯，主要有Wi-Fi、蓝牙（Blutooth）、Qi无线充、433/315/915HMz通信等。

　　此外，汽车上使用的还有e-Call紧急呼叫系统、碰撞传感器、卫星定位接收机、系统主机、无线调制解调器 （如GSM、UMTS通讯模块）、公共安全答应点（PSAP）等。其中，e-Call紧急呼叫系统可自动或手动触发紧急呼叫装置，直接连接公共安全应答点（PSAP）。自2018年起，欧盟强制标准规定，汽车必须配备eCall系统。

　　智能网联汽车的无线测试内容、认证层级分为高速冲击测试、碰撞后评估(数据传输性能)、音频设备抗冲击能力 (语音传输性能)、TPS eCall与112-based eCall车载系统的共存性、自动触发机制、eCall车载系统与GALILEO和EGNOS的兼容性、车载自检系统、隐私及数据保护等。

　　在全球准入方面，一是无线类产品法规认证，可接受CE_RED报告/证书者中，包括欧洲、澳大利亚、中东及非洲国家等；可接受FCC报告/证书者中，有南美国家、亚太国家等；可接受特殊的测试要求，需当地测试者中，有中国、韩国、日本、巴西、阿根廷等。潘世文强调，目前，广泛地域覆盖的基础认证方案有FCC、RED，但没有一种全世界通用的认证。

　　RED无线测试认证属欧盟的强制认证，凡是进入欧盟市场的通讯终端设备和无线产品都必须满足RED 2014/53/EU指令，即必须获得RED认证。而FCC ID及IC ID认证属北美的强制认证，凡是进入北美市场的通讯终端设备和无线产品都必须获得FCC ID及IC ID认证。

　　在蓝牙无线测试认证的产品中，一是v2.0+EDR经典蓝牙产品，其特点是功耗大、传输速率相对较大，一般是交流供电产品，常见产品有音响、车载音频产品等，主要用于音频传输。二是单模产品，其特点是功耗低、传输速率小。常见产品有电子秤、手环、医疗仪器、传感器等利用蓝牙进行传输数据用途的产品。三是双模产品，虽然是低功耗，但同时保证一定的传输速率。常见产品有耳机、手机，平板电脑、多媒体终端等，v4.1版本以上的蓝牙大部分都是应用于双模产品上。

　　►测试验证要求不尽相同

　　潘世文谈到，无线测试分类分为强制的法规性测试和非强制的一致性测试。法规性测试包括ISO（国际标准化组织）、IEC/CISPR（国际电工委员会/国际无线电干扰特别委员会）、ETSI（欧洲电信标准化协会）等；一致性测试包括3GPP（第三代移动通信标准化伙伴项目）、ETSI、CTIA（美国无线通信和互联网协会）、5GAA （5G汽车联盟）等。认证包括欧盟RED认证、美国的FCC认证、中国的SRRC认证等。产品合格规定包括欧洲的GCF、美国的PTCRB、中国的ICV等。

　　智能网联汽车的无线测试法规架构，包括由3GPP推出的开发移动电话协议6/16/202045；由5GAA推出的针对C-V2X的移动交通工具标准6/16/202046；以及OTA标准6/16/2020等。

　　其中，车载天线整车场型测量技术，有助于我们跳出以2D测量结果，即数值高低来评估的方式，走向更直接的3D测量，即显示数值高低、位置角度等，使开发者对于自己开发的无线产品在通信效率、性能上的优势一目了然，并协助车载天线制造商与整车厂在开发阶段时，评估并了解其无线通信产品及天线现况与相关信息，以及考虑当车载天线因安装于车体后无法得到预期效果时的改进思路，进而对车载天线的效率与性能进行优化。此外，在实地追踪选拔测试的无线产品现场实验中，要根据全球移动通信系统协会的GSMA TS.11“设备现场和实验室测试指南”测试法规进行测试。

　　“5G通信的技术进步，不仅可以使汽车电子和互联网的测试完全整合在一起，而且整车厂的无线产品测试将更多参考一致性标准的内容，从而成为有效解决智能网联汽车无线测试‘最后一公里’难题的方案。”潘世文表示。

　　►附：精彩问答

　　在讲座之后，潘世文还与网友进行了问答互动。记者撷取精华，以飨读者。

　　Q：欧盟智能网联汽车法规的主要优势是什么？这将为中国带来哪些借鉴？

　　A：欧洲的智能网联汽车，所依据的是联合国欧洲经济委员会属下的WP.29组织所订立的标准，因为欧洲对人的安全、车辆的安全极为重视，所以其目前相关法规的规定主要还是针对自动车道保持、转向系统控制方面，而没有一起出台很多的法规。今年6月，欧洲新出台三部主要的自动驾驶及智能网联汽车标准，包括自动车道保持（LKAS）、在线升级及网络安全。总体上看，欧洲倾向于更慎重，会在优先保证安全的情况下才会推进法规的制定。目前，欧洲在自动驾驶的自动车道保持、转向系统控制方面，车辆时速限定在60公里以下。所以，这种安全第一的意识，可以给中国带来一些借鉴。

　　Q：智能网联汽车无线测试应注意的主要问题是什么？

　　A：智能网联汽车无线测试分成两部分，一是法规性测试，二是一致性测试。首先，法规性测试属于市场准入的强制测试，目前欧盟拥有的无线产品认证标准是“无限射频指令”。所有的无线产品只要其工作频率在9k赫兹以上，就必须通过这一测试要求，与之相配的还有相关标准及测试方法，以及每个国家（及地区）允许使用的射频频谱资源。每个国家（及地区）都有频谱资源管理机构，以管理、确保频率的占用、发射功率不会超出国家规定的范围。

　　其次，是一致性测试，包括车机的互联互通，像特定车型的手机APP是不是能够有效地与车内通讯系统、娱乐系统连接，这就属于一致性测试的内容。但这不是强制要求，因为如果只是电话或信息通信，其不会影响整车的安全。

　　Q：对于智能网联汽车来看，目前哪一种无线通信方式更好？为什么？

　　A：毫无疑问，现在已经进入5G时代，一切都是在此基础上进行扩展应用。5G已经成为V2X车联网通信的方式，无线通讯的一个要求，但事实上在中国也已经确定了智能网联汽车通信的频道，中国已经制定了部分智能网联相关的道路通信及测试规范，在国家标准的推荐标准中可以查到。

　　Q：为什么至今没有全球统一的智能网联无线通信认证标准？

　　A：首先，无线测试一定会牵涉到每个国家的频率、频谱管理的要求，有些如消防、医疗急救等频道是不能占用的，所以，虽然从技术层面看，测试标准有80%是相同的，但因为每个国家（及地区）的要求不同，很难有全球统一的标准。

　　其次，因为在智能网联汽车方面，城市的驾驶习惯、交通管理系统也不尽相同，同样也是虽有80%的强制测试要求一致，但无线测试还涉及到频率、功率、通信距离、持续时间等因素，很难形成完全统一的标准。

　　Q：为什么要做智能网联汽车的测试验证？必要性是什么？

　　A：这也涉及到测试的强制性、一致性。强制性当然是一个强制的标准，大家都必须遵守。一致性可能会与车辆的载体、通信工具不尽相同有关，在很大程度上会与智慧交通系统进行互联互通有关。

　　Q：5G技术的进步，将给智能网联汽车、以及智能网联的测试验证带来哪些改变？是否能促进智能网联汽车加快发展？

　　A：5G技术发展毫无疑问会改变人们的通信习惯，其不仅传输速度快，而且宽度、频谱也够大，所以可以同时容纳大信息流，由此当然会推动智能网联汽车的发展。

　　可以把智能网联汽车理解成一个会跑的手机，而手机从2G开始到目前的5G，有近20年的发展，因为5G的推进会把所有的信息流融合在一起，形成大数据，其中就会有我们希望关注的事情。对于智能网联汽车来说，如果没有周密的测试计划，就会对汽车的安全造成影响，这是一个值得思考的问题。因此，欧洲对此慎重的态度，首先是出于安全的考虑。目前在国内，智能网联汽车的法规在不断完善，根据规划，有可能到2025年会形成较为全面系统的相关标准法规体系。我们对发展的未来很乐观，因为科技可以改变生活。

　　文：赵建国 编辑：齐萌

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