来源：deccanherald

作者 |  丁唯一

编辑 |  王妍

面对来势汹汹的新四化浪潮，在汽车产业的巨大变革中，除了相继大象转身的传统车企，如何重新定位也成为摆在传统零部件厂商面前的新考验。

“博世这几年在做的就是向智能化发展，从一个传统的汽车零部件制造商变成一个IOT公司。“在10月19日的博世汽车与智能交通技术创新体验日上，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全说道。

作为全球汽车供应链中的重要角色，在全球汽车产业向智能电动化前进的同时，博世也不断加大在电气化、自动驾驶、智能互联等关键领域的投入与创新，赢得未来新的筹码。

近日，在博世汽车创新日上，博世也向外界展示了其面向商用车和乘用车的最新电气化、自动化、互联化和个性化解决方案。其中博世商用车驾驶辅助功能、商用车ServocomECO商用车液压助力转向机、遥控泊车辅助以及高速公路辅助增强版（自动变道）均是首次开放试乘体验。

商用车ADAS系统2022年投产装车

对于自动驾驶时代的到来，受限于落地场景和安全性，商用车在特定场景的商业化落地早于乘用车也成为业内的一种判断。在此次活动上，博世也展现了其商用车驾驶员辅助系统，并首次发布应用于商用车自动驾驶的雷达和摄像头。

未来汽车日报（ID：auto-time）体验了一款搭载博世商用车雷达和摄像头的沃尔沃FH。该车型搭载了第五代毫米波雷达、毫米波角雷达以及第三代单目摄像头。       

来源：未来汽车日报

据博世商用车ADAS研发团队负责人表示，第三代单目摄像头有超过3万小时以上的寿命，且成本将会比乘用车单目摄像头高一些。该摄像头除了具备支持识别车辆、行人、骑自行车人、道路标识、对向车灯等目标的经典算法外，还将博世自主开发的深度神经网络与深度信息还原等人工智能算法集成到其片上系统。结合经典算法与人工智能的多路径算法，支持全面理解各种场景，满足法规对于重型商用车的要求。

在静态和动态的展示中，这辆搭载博世新一代ADAS的高端商用货车目前可以达到L1、L2的辅助驾驶功能。根据博世官方信息，这套ADAS系统将在2022年投产装车。

此外，博世还首次展示了与广汽开发的遥控泊车辅助功能。

据博世工程师介绍，遥控泊车辅助功能搭载博世第二代环视摄像头系统与第六代超声波传感器。该功能支持车辆自动寻找车位，驾驶员仅需在手机APP上进行操作，车辆即可自动完成停车，过程中避免车辆损坏。此外，该功能同时支持自动驶出。    

       来源：未来汽车日报

此前，博世一直在积极推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。广汽成为继戴姆勒之后，与博世在自动代客泊车领域达成合作的新伙伴。自动泊车所带来的更大的想象空间在于，未来这个生态中还可以加入更多的附加值服务，如电动车自动充电、无人洗车、快递交付等。

博世还在寻找更大的增长机遇。作为定位于未来电动汽车、智能网联汽车和自动驾驶汽车全系列半导体产品的供应商，从2019年开始，博世就开始了半导体的研发工作，并为提升能源使用效率，试水碳化硅芯片研发。

据法国市场调研机构Yole Developpement数据，到2024年，全球碳化硅功率半导体市场规模将增长至近20亿美元。“半导体是产品背后的产品，博世也就成为了供应商背后的供应商。”博世汽车电子中国区市场部经理王骏跃说到。   

博世预计碳化硅将在2023年至2025年在汽车领域进入高速发展期，主要产品以二极管和MOSFET为主。2025年以后进入成熟期，功率模块将成为主要产品。电动汽车及相关领域是碳化硅最大的市场之一。 

在体验日上，博世还为新三化乘用车展出了域内融合的智能座舱，博世中国汽车多媒体事业部高级产品经理邓亮介绍，智能座舱的电子电器架构发展大致可分为四个阶段：分布式阶段、域内融合阶段、跨域融合阶段及中央计算阶段。   

 来源：博世官方

博世智能座舱最大的亮点在于座舱域控制器，为汽车行业全新的电子电气架构准备。因此它不局限于软件层面，而是搭建兼容的硬件结构，根据不同车企的要求，提供不同的定制服务。

供应商的“折叠”与求生

博世曾经Tier 1的身份正在发生转变。不论是在智能座舱领域尝试变身“Tier 2”，还是在半导体领域尝试做Tier 1的上游，在这条逐渐变短的汽车供应链里，博世始终在探寻更多的生存空间。

徐大全认为，整个汽车产业的模式会发生巨大的变化。“以前汽车产业是主机厂在上，然后是Tier1、Tier2，整个行业是很垂直的。但是，在未来，产业链的顶端将是共享出行的服务商，主机厂为他们造车，而供应商会变得更加扁平化。”

近年来，零部件的集成度变高、软件价值提升。这也导致在全球汽车零部件领域內并购、重组、拆分、出售，都不再是新鲜事。

今年的疫情似乎加速了这种变化，以及推动整个汽车产业链做出选择：汽车产能在缩水，市场在“瘦身”，供应链在缩短。

徐大全坦言，整个行业的压力仍然十分巨大。“现在不光是传统主机厂，新造车势力主机厂，还是源源不断出现的这些创新公司，都在这方面发力，至于未来的格局改变有多快，什么时候能够实现L4、L5很难说，但是新技术智能化方面的提速是变得越来越快。”

从最开始的“机械定义汽车”到“电器定义汽车” 再到“电子定义汽车”，如今面对“软件定义汽车”的时代，其在车辆中扮演的角色也越来越重要，对于参与者而言，任何一个求生的可能都不能轻易放过。

在2020年的北京车展上，博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung透露，今年博世将继续在“三化”新技术领域投入超过10亿欧元。

除了技术上的创新，博世在架构上也进行了更新。2020年7月，博世宣布正在筹备建立智能驾驶与控制（Cross-Domain Computing Solutions）事业部。从2021年1月1日起，该事业部将有1.7万人参与进来，其中包括硬件专家、电子电气架构专家、软件专家与商务团队，主导汽车四个域的软件研发与业务拓展。

在这场轰轰烈烈的智能化变革中，对于已经百年的汽车零部件企业博世而言，这场新的竞赛不过刚刚开始。

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