博世酝酿已久的智能驾驶与控制（Cross-Domain Computing Solutions）事业部（简称为XC事业部）终于将要浮出水面了。

据悉，2021年1月1日，博世全球的动力总成控制域、车身控制域、智能座舱域、自动驾驶域都将被合并到这个全新的事业部。该事业部将不仅开发应用于车载计算机和控制单元的软件，还将开发包含泊车辅助、车道保持支持系统和音乐播放在内的功能性软件。通过更快的软件更新，助力汽车制造商为其用户提供连贯完整的驾驶体验，并及时体验到新的功能。

用博世(中国)投资有限公司的总裁陈玉东的话来说就是，“我们会把除了动力域以外的域控制器全部放在这个里面，包含娱乐、ADAS，以及自动驾驶，未来的硬件、软件全部都在里面。”

届时，将有1.7万人从属于这个全新的部门，包括硬件专家、电子电气架构专家、软件专家与商务团队。目前博世在全球有3万余名软件工程师，主要集中在印度、越南等地。博世于2020年在无锡也成立了软件中心，这一软件中心将配合全新的事业部完成开发工作。

博世为何要成立XC事业部？

“现如今，一辆汽车拥有约1亿行软件代码，”博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung博士表示，“这意味着，一家公司只有拥有广泛的电子和软件专业知识才能助力未来交通出行的变革。”

德国咨询公司Invensity GmbH发布的报告证实了上述说法，“目前，汽车行业中约90%的创新均来自于汽车软件和电子领域。”

麦肯锡咨询公司在其发布的《2030年汽车软件和电子市场》报告中同样指出，在未来十年内，汽车软件和电子电气元件市场将以每年约7%的速度增长，也就是说，该市场的份额将从2020年的2380亿美元增长到2030年的4690亿美元。

可以说，正是汽车近年来的数字化转型，推动了博世智能驾驶与控制事业部的设立。这一专注于面向未来汽车电子电气架构开发的事业部，通过统筹车辆计算机、控制单元和传感器，使这三者达到流畅交互，实现完美兼容并产生优势性的协同效应，而这一点在未来汽车发展中将产生决定性作用。

徐玉东说，“我们把ADAS、电子电气架构、BCM、与智能座舱相关的全部并在一起。因为电子电气构架是一个一个往上演进，在今年以前，大家在彼此对比的时候，还会说，‘我车上有100个ECU’，但现在反过来了，是越少越好，我身上只有一个，那才是最牛的。”

“在软件定义汽车的发展趋势之下，博世现在想做的是从操作系统到AUTOSAR层面、芯片层面乃至接口层面，” 博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全表示，“从博世的角度，未来单独卖软件、单独卖硬件、或者软硬一起卖，都有可能。”

博世与华为“狭路相逢”

但如此一来，转型后的博世就不得不应对这样一种局面：与迎面赶来的华为“狭路相逢”。

众所周知，一直强调“不造车”的华为，早已在智能汽车领域进行布局，默默将很多资源投入到汽车的核心产品和生态建设当中。

在不到两年的时间里，华为就已经完善了其在智能汽车相关领域的布局，包括智能电动、智能车云、智能座舱、智能网联、智能驾驶五大板块，每一板块都恰好瞄准了行业风口增长。在自动驾驶方面，华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，以满足车端侧与云端自动驾驶大算力和海量数据存储的需求。

2020 车展期间，华为就通过一辆透明的模型车，集中展示了华为目前在智能汽车领域中的主要技术，即智能座舱、自动驾驶、电动系统。

显然，在智能座舱解决方案，以及自动驾驶的激光雷达、毫米波雷达等方面的布局，华为已经与转型前的博世发生了重合或者说是“碰撞”。但两者又各有侧重，华为的优势在于其软件、算法方面的多年积累，而博世的长处则在于其德系汽车工业的制造能力。

但转型后的博世就不一样了。即将正式成立的智能驾驶与控制事业部，将统一为未来汽车架构提供软件密集型系统。也就是说，博世的目标是不断增强软件方面的能力。

“我们希望博世能够成为未来的华为，至少在中国是这样。”陈玉东的这番话，似乎也佐证了博世在软件方面的雄心。

这样看来，博世与华为这两大巨头之间的竞争似乎将不可避免。

当然，随着汽车软硬分离的趋势不断强化，未来将有更多的供应商入局，华为只是目前为止声名最为显赫的一个。而博世作为资深玩家，也早早开始酝酿新计划，变换“新打法”，以确保在汽车行业的新变局中始终保持不败之地。 

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