作为国际芯片巨头及全球最大的智能手机芯片制造商，高通其实一直都有布局汽车领域，也是主要的汽车供应商之一。

目前，高通汽车业务主要专注于四大领域：

数字座舱，面向信息影音和仪表盘、乘客和后排娱乐系统、驾乘人员的监测，还包括虚拟化和一体化 RTOS/OS。

车载网联以及 C-V2X，覆盖车内蓝牙 /Wi-Fi 连接技术、高精定位、4G/5G 连接技术等。

ADAS 与自动驾驶，我们推出了能够支持 L4/L5 级自动驾驶的软硬件解决方案，我们还围绕解决方案提供安全软件平台、HIL/SIL 工具链。

云侧终端管理，智能网联汽车需要实时跟云端连接，通过 OTA 不断升级软硬件，通过与云端的连接传输数据，提供更好的服务和用户体验。

C-V2X 的商用

高通技术标准高级总监李俨认为智慧交通系统有三个基础技术支撑：基于 5G 的连接技术、基于 AI 的自动化技术，以及 C-V2X 技术。

在业界，通常把 C-V2X 比喻为车的 " 朋友圈 "，通过端到端的直接连接方式，把车和周边的道路参与者相互连通，使车能够对道路参与者进行及时的感知，对整个道路中其它参与者的意图进行了解，合理地进行路径规划，从而避免事故的发生。

目前，业界普遍认为中国会成为 C-V2X 技术的领跑者，在过去一段时间，国内的很多地区，例如天津、无锡、重庆、武汉，都有大量的车联网建设项目。通过路边基础设施的不断改造，很多地区已经开始提供 LTE V2X 的覆盖，同时也有许多汽车厂商宣布在今年年底或明年年初陆续量产支持 C-V2X 的汽车。

不过，车联网核心技术之一，就是高精度的定位。

为了更好地支持基于 C-V2X 的这些应用，高通也推出了视觉增强高精定位（VEPP）技术，即利用高精地图中提供的道路基础设施（例如楼宇、桥梁）等具有特征的信息，通过摄像头对这些基础信息进行识别，再对当前基于卫星和航迹推演定位得到的信息进行三角坐标校准，从而进一步提升定位精度，使定位精度达到车道级，以支持自动驾驶和 C-V2X 的应用。

那么，VEPP 高精定位在中国要商业落地，是否有政策、监管、资质方面的障碍？

李俨表示，视觉增强高精定位（VEPP）技术在国内的商用落地会涉及到测绘的问题，但是我们认为 VEPP 技术主要还是基于视觉采集和地图信息耦合生成的。

" 真正在国内落地的时候，我们肯定需要跟国内有资质的图商（地图厂商）进行合作，把 VEPP 技术融合到整个地图引擎中。"

实际上，高通在做基于卫星导航的定位时，也需要跟图商进行深度合作，因为他们通过卫星定位或者差分卫星定位获得的都是绝对地理坐标，但真正运用到自动驾驶和 C-V2X 领域的时候，他们需要把这些坐标转换成国测局坐标（火星坐标，GCJ02）这个坐标体系。

正如李俨所说，高通需要跟国内有相应资质的图商进行合作才能将采集的坐标真正转化成商业应用。

加码数字座舱

未来中控台、仪表盘以及车载计算平台会向整合的方向发展，这是发展趋势。

其实从从汽车的本身的电子电气架构来讲，这也是汽车制造商未来着重的关键点。

因为，原来整车的电子电气架构有几十个 ECU（电子控制单元），如今随着域控制器概念和技术的发展，很多汽车制造商能够把这些 ECU 整合到三至四个域控制器上，这就是他们在进行车内电子电气架构革新所呈现的动作。

其中，数字座舱更是中控、数字仪表盘、车载计算平台等往融合方向发展的代表。

目前，很多汽车制造商已经开始推出面向未来的新一代数字座舱，车内不仅有显示屏，还有 AR/ 抬头显示屏；后视镜不仅支持后视功能，还支持流媒体的播放；副驾驶、乘客后座都配有显示屏；左视镜、右视镜都具备计算机视觉功能。

目前，高通已经发布了三代数字座舱平台，早在 2014 年我们就推出了第一代数字座舱平台；2016 年和 2019 年我们又陆续推出了第二代、第三代数字座舱平台。

据雷锋网了解，高通推出的第三代骁龙汽车数字座舱平台分为了至尊级、旗舰级和性能级三个层级的不同的硬件平台。第三代骁龙汽车数字座舱有以下几个特点：

可以提供支持驾乘人员的个性化设置，实现车内的自然语音控制、虚拟助理，同时对人机界面可以进行自适应交互等；

提供更智能的导航，包括视觉辅助定位以及车道级 GNSS 导航和基于增强现实（AR）的导航系统。

值得注意的是，第三代数字座舱在软件的统一平台上也提供了包括对 Android、Linux、QNX RTOS 的系统适配。

在此基础上，未来骁龙汽车数字座舱平台还有望支持更加个性化的体验。

高通最后透露，目前全球有 19 家主流汽车制造商都采用了高通的数字座舱解决方案，包括奥迪、捷豹路虎、本田、吉利、广汽、长城、比亚迪、领克、小鹏、威马等。

总之，高通正加速拓展它的疆界，但挑战也是越来越大。对于高通来说，进一步深入到自动驾驶市场，从而和这个领域的另外两个厂商——英特尔和英伟达展开竞争。

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