德国汽车工业遭遇了近几十年来前所未有的麻烦。

一直以来，德国汽车产业被视为德国经济增长的保障，而汽车工业占德国工业增加值的10%，并对金属制造、电气设备、机械制造、玻璃、陶瓷和电信等许多行业提供支持，大约有93.6万人直接或间接以汽车产业为生。毫无疑问，汽车业不景气，将直接影响到整个欧洲经济火车头的复苏。

残酷的是，疫情成为影响德国汽车工业发展的导火索，也让这个火车头迎来了一次罕见的急刹车。龙头企业大众、宝马、戴姆勒等德国最大的汽车制造商也纷纷交出史上最残酷的季度或半年答卷。其中，大众汽车集团二季度亏损24亿欧元，宝马集团二季度营业亏损6.66亿欧元，戴姆勒集团二季度净亏19.06亿欧元。

无论是车企销量、营收利润降低，还是迫不得已的降薪裁员，甚至是一些上游零部件企业走向破产倒闭，不幸开始席卷这个在全球以汽车引以为傲的国度。

伴随着智能化和电气化的转型，德国车企无不在谋划新的出路。从大众全球上千万辆的纯电动车产能规划，到豪华品牌奔驰、宝马的频频的新能源动作，大象艰难转身，这也意味着德国车企在转型时要放弃之前上百年积累下来的技术优势，从零开始。

谁能拯救“坠落”的德国汽车产业？中国在2009年的危机中拯救了德国汽车制造商，而这一次不少人认为可以继续信赖中国，毕竟中国市场贡献了他们收入中的35%到50%。但是从长远的角度来看，中国市场自主品牌的崛起，日系的猛攻，德系品牌才是他们自己的拯救者。

生死关头

来自德国汽车工业协会的数据显示，7月份德国汽车产量已降至1975年以来的最低水平，8月汽车生产量相比去年同期减少了近三分之一。协会预计，今年德国汽车总体产量将下降25%。

汽车产业链就是如此神奇，几乎牵一发而动全身，德国汽车行业正面临一个充满噩耗的秋天，裁员、破产和关闭工厂的消息接踵而至，序幕已经拉开：大众汽车子公司、卡车制造商曼集团宣布将裁员9500人；汽车零配件供应商大陆集团计划裁员3万人以上。另外一份消息来源称，该集团还将关闭位于亚深的轮胎工厂。而大陆集团的最大股东舍弗勒集团将额外裁员4400人，但其实2018年以来，舍弗勒集团已裁员8250人。

德国《汽车周刊》援引专家的数据预计，由于疫情导致不少德国工厂停工停产，今年的汽车业或将裁员达10万人。如果说大公司还可以通过瘦身的方式，获得新的生存机会，那么德国汽车工业领域真正令人揪心的场面，正在一些小企业上演。在紧缩措施都不再起任何作用的地方，小公司就只剩下申请破产一条路。

因为电动化的推进，汽车发动机缸体铸造商正在丧失机会。2019年11月，德国曾经的第三大发动机缸体铸造厂Halberg Guss申请破产。另外精细玻璃生产商弗拉贝格有限公司、涂装设备公司艾森曼、 BBS 轮毂、莫尔电池和费里塔斯橡胶公司，也纷纷就接受了破产的命运。

汽车业危机重创德国经济的桥段还在持续上演，特别是大众、戴姆勒和宝马供应零配件的900家供应商。三大汽车厂商第二季度销量下跌三分之一，有会计师事务所的评估显示销售额与去年同期相比 423 亿欧元（合约501亿美元），这相当于整个零配件行业年营业额的一半。波士顿咨询公司合伙人表示，“我们认为，市场不会迅速回到危机前的水平，至少要到 2023 年才能恢复到 2019 年的水平。”

德国《星期日世界报》获得的一份分析报告显示，很多公司缺少应对这一变化的资金。专注于中小企业和金融业务的福克斯企业融资公司负责人阿尔诺· 富克斯说：“上市公司的困境已经很明显，四分之一到三分之一的供应商处境极其危险，红灯已经亮起。”

富克斯举了电缆制造商莱尼集团的例子，该集团债务已达到其市值的7倍。这家位于纽伦堡的企业正尝试通过出售一个部门恢复支付能力。另一个关键指标是债务利润比率，从德国复兴信贷银行获得国家补助的座椅制造商格拉默公司的这一比率已经失控。根据福克斯企业融资公司的数据，格拉默公司要用11年的税前利润才能还清债务。

此外，随着行业竞争加大，转型需要更多的资金技术投入，该行业还缺少可支配流动资金。今年上半年，仅大型上市零配件供应商就损失了74亿欧元的流动性，富克斯警告：“特别是中小型供应商可能出现大规模倒闭。”不少德国行业观察人士嗅探到这种危机，认为德国汽车工业已经开始走向死亡。

中国不是救世主

一方面是德国汽车工业残酷的现状，另一方面是中国汽车市场的快速回暖，中国无疑成为跨国车企的避风港。来自乘联会的数据显示，从今年5月份开始，中国乘用车市场的表现就逐步取得复苏，实现了连续4个月的销量同比增长，今年淡季市场车市的表现并不淡。接下来的9月和四季度，中国汽车市场还将迎来翘尾趋势。

是的，得益于对疫情的及时、有效控制，中国车市成为了全球车市最先复苏的板块。毫无疑问，中国市场也将有效地帮助德国车企走出困境，大背景就是大众、奥迪、戴姆勒和宝马等汽车制造商在中国市场上占据着主导地位。德国非公开金融机构Metzler的分析师皮珀估计，这四家公司在中国豪华汽车市场的总份额超过90%，相比较在全球约为85%。

戴姆勒公司董事长康林松此前在接受央视采访时表示：我们在中国市场取得了“V形反弹”，这对我们来说是巨大的收益。在过去的几个月，我们在中国市场都实现了两位数的增长，我相信中国市场有着巨大的潜力，所以我们持续对中国进行大量投资。康林松还在公开场合表示，“对戴姆勒和奔驰而言，中国虽非故土却亲似家园。”

根据高盛的数据，目前高端汽车制造商占到中国汽车总销量的15.3%，高于2016年的9.6%，但这个全国的平均值远低于沿海城市25%-29%的水平，这也意味着未来豪华车市场还将进一步爆发。而中国市场的崛起可能是德国汽车股在过去20年里的表现远远好于美国同行和整个欧洲股票市场的最大原因。

中国在2009年的危机中拯救了德国汽车制造商，这一次德国汽车更是押宝了中国。据总部位于法兰克福的Union Investment的投资组合主管穆德斯估计，中国市场贡献了他们收入中的35%到50%。被誉为“汽车教父”的德国著名汽车经济专家杜登霍夫表示，德国车企十分看好中国在新型电池以及无人驾驶等领域积累的优势，中德车企合作有着广阔的前景。

当然这份长期的“友好关系”也面临着挑战。这些企业在中国推广的汽车中，越来越多的车型是由中国本土合资企业生产的，剩下一半才是它们自己生产的。而在与中国的合资企业当中，德方并没有参与到实际的管理当中，随着这种剥离的情况加剧，德国汽车制造商在中国的局面会变得更加尴尬。

随着德国汽车市场在全球汽车市场中地位的没落，中国市场重要性变得越来越高，未来德国人势必将会加大对合资公司甚至是中国市场的控制权。而以大众为代表的车企在股比开放上的努力正印证了这一点，所以才有了南北大众和江淮大众三家合资公司，前者几乎被大众汽车完全掌控。

宝马在2018年签署了一项具有里程碑意义的协议，将其在关键的三方合作关系中的持股比例提高到75%，跃跃欲试的心机一览无遗。不光是宝马，戴姆勒也试图在北京奔驰这家合资公司中提升自己的份额，以获得更多的话语权和利益。但是目前双方就股比争论得不可开交，甚至传言北汽将要增持戴姆勒股份，毫无疑问德国人是无论如何都不太愿意的。

虽然中国市场一度成为德国车企和德国汽车工业的救世主，但从企业内生力、从德国汽车工业长远的发展角度来看，本土市场、来自新能源和智能化的转型，才能从根本上梳理德国汽车工业的供应链体系。

德国汽车还能强大吗？

过去100多年，以内燃机为代表的德国，的确是汽车行业的领军者，由此也奠定了德国汽车工业在全球的地位。时代变化、沧海桑田，随着“排放门”等事件的出现，德国汽车的神话似乎逐步走向破灭。新的清洁化能源时代逐步开启，以特斯拉为代表的新势力，当之无愧成为汽车行业的颠覆者，而智能化和电动化的趋势，也不断试图挑战德国在汽车工业中的地位。

在转投新能源之后，德国汽车制造商又面临着美国、日本等竞争对手的领先优势，例如为加快氢燃料燃料电池研发，宝马2013年就开始与丰田汽车联手。另外，在智能网联、数字化领域，德国乃至欧洲的汽车产品与中国本土车企如今产品相比，尚存在一定差距，比如大众的ID.3因为车辆软件问题频繁跳票，而ID.3被视为德国汽车工业新时代的开端产品。

德国汽车还能继续保持领先优势吗？这几乎是每个德国汽车从业者、政客们所需要担忧的话题。大众汽车集团深刻认知到生产电池以及电动汽车而非发动机与内燃机车的必然需求、新地缘政治的威胁正在迫使汽车制造商们加速并深化改革，否则部分汽车制造商将面临生死存亡的危机。

大众集团CEO迪斯之前表示：“从现有形势来看，未来10年时间里，德国汽车行业还能够在全球内保持领先的概率或许只有一半，50%的可能性。”迪斯补充道，现在二氧化碳以及氮氧化物减排已经对车企造成了巨大的压力，一些社会活动也开始提倡共享出行，这对个人出行以及汽车所有制带来了挑战。

是的，转型势必会带来很长一段时间的阵痛，产业变革、淘汰、切换、破产、失业，甚至是城市从繁荣到萧条，都是产业转型带来必不可少的代价。开始一段时间必然是生死关头，但凤凰的涅槃又何尝不是这样呢？

来自外媒的消息显示，德国金属业公会有关建立区域“转型集群”的提议被采纳，目标是在目前众多供应商严重依赖燃油机的区域，推行积极的区域结构性改革政策，这也将为这个支柱产业的生态发展和社会转型做出重大贡献。

所以，要问德国汽车还能强大吗？从短期来看，无论是奔驰还是宝马，甚至在全球布局广泛的大众，从豪华车到普通汽车，足以让德系继续立于不败之地，百年品牌的红利、惯性的延续和树立起来的品牌认知，几乎很难以在短时间内就出现夭折。

而未来德国汽车强大的根源则从过去内燃机技术转型到新能源、电气架构和智能网联方面，当前德系车企在上述几方面的激进与投入，特别是在电气架构集成度定义，以及德国工业4.0在汽车制造上的延伸，足以推动德国汽车保持一定的领先性。因此，从更长远的角度来说，电气化、智能化的转型，拯救德国汽车产业必须是他们自己。

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