这是一个属于智能化汽车的新时代。

消费者的焦点不再是以往的三大件「发动机、变速箱、底盘」，更多的是聚焦自动驾驶、5G、智能交互等智能化的性能。

汽车软件，正是将这些新兴技术输出为具体功能的关键载体，是连通随之而来的颠覆性驾驶体验的桥梁。

因此，汽车软件的重要性以及其将带来的机遇不言而喻，这也引得行业内重要玩家纷纷入局，占领战略高地。

然而，智能汽车作为一个新生物种，行业对其软件的摸索还处于十分基础的阶段。那么，当前软件基础设施的鸿沟如何去填？整车厂的软件研发能力如何增强？整个行业的软件研发效率如何提高？

8 月 27 日，镁佳科技 CEO 庄莉在 SAE 2020 汽车电子与软件技术论坛上，与前奥迪首席技术官 Peter Mertens 远程连线，就「软件定义汽车下的产业生态」进行了深入探讨，对智能汽车行业的软件发展现状进行解读。

雷锋网新智驾全程跟进，并对庄莉就相对话题进行了相关采访。

道阻且长的汽车软件之路

外界习惯于将汽车行业与手机行业相提并论。

但庄莉在与 Peter Mertens 的对话中提到，两者的发展并不能完全划上等号——汽车行业发展了一百多年，复杂程度远超手机。因此，传统主机厂在拥抱变化的过程中会遇到更多阻碍。

比如，汽车智能化变革涉及非常多的跨领域知识，而这些跨领域的知识对于传统主机厂来说是有挑战的。所以，从严格意义上来说，传统主机厂的软件研发称不上「转型」，而是几乎相当于「从零学习」。

" 智能汽车的研发不是一件只要懂电子电气或者懂软件就能够做成功的事情。" 庄莉在接受雷锋网新智驾采访时说道。

除了在积累跨领域知识方面的挑战，传统主机厂还会受到来自管理团队的挑战。庄莉表示，无论何种公司，在转型时都需要强大的推动力，而这个推动力往往来自于对该企业拥有强大定义能力和控制权的人。

然而，放眼现有的市场格局，绝大多数传统主机厂还是由职业经理人或专业管理团队在运营，这种条件下去做伤筋动骨、改变基因的事，挑战和难度非常大。

庄莉对雷锋网新智驾表示：

正因如此，在各种力量同时推动软件变革的情况下很容易像八爪鱼，每只脚都想朝前走，扯来扯去可能还是停留在原地。

尽管传统主机厂面临着前所未有的冲击和挑战，但在软件定义汽车的大潮下，机遇也同时存在。便于理解，庄莉向雷锋网新智驾举了一个例子，她说道：

微软曾经历了从操作系统、到办公软件、到云的转型。我们发现，微软在转型过程中引入了非常多不同的机制，包括合作、融资、收购等，将新基因注入到了自己的企业中。汽车行业也可以以开放的态度去尝试新的事物。

除此之外，主机厂还可以利用数字技术和模拟机来缩短软件开发周期，利用软件开发工具来颠覆以往的开发模式，同时，与掌握新技术的创业团队合作，形成高效运转的体系。

目前已有一些传统主机厂加大了软件研发的投入，但 Peter Mertens 在对话中提醒道，盲目扩编工程师团队或是盲目组建研发部门并不可取，因为软件开发的关键不在于人的数量，而在于人的质量。

难以复制的特斯拉模式

不管是传承百年的传统车企，还是掌握数字技术的新兴势力，特斯拉都是一个无法绕开的存在。

今年 6 月，特斯拉的市值一度超越丰田成为汽车行业第一股。

庄莉认为，特斯拉之所以能够获得超高的估值，很大程度上在于其「高科技公司」属性的加成，而非单纯的「车企」。同时，作为一家没有任何既往历史负担，特斯拉在软件开发、网络拓扑结构、电气化水平都有相当程度的后发优势，而且，优秀的软件架构足以支持更好的软件技术迭代。

Peter Mertens 则认为，特斯拉的具有颠覆性思维的创始人 Elon Musk 是「特斯拉模式」具有不可复制性的根本原因。在 Elon Musk 的主导下，特斯拉已经重写了人们对汽车的认知。

虽然特斯拉的模式难以复制，但这并不代表其他主机厂不能向特斯拉学习。庄莉对雷锋网新智驾坦言，相比起特斯拉平地建高楼的方式，其他主机厂可以走进化的路线。她进一步解释说：

汽车软件是新生事物，因此，我们首先需要一批公司去做软件基础设施，提供「保姆式的服务」来帮助主机厂填补技术和人才的空缺。等到这种新的开发方式逐渐被接受，相关人才也积累到一定程度，汽车软件产业才会真正繁荣起来。

根据庄莉的说法，汽车软件行业前期的工作重心是把系统架构朝着开源、共享、协作的方向去做，同时，要支持软硬解耦，保证架构开发的灵活性以及软件的通用性，避免重复开发的问题；在真正研发产品时，要支持软硬一体化，结合软硬件去做深度优化，从而改善用户体验。

换句话说，软硬解耦和软硬件一体化并不矛盾，而且，它们在汽车软件研发的生命周期中同样重要。

「别人淘金，我卖水」的思路

每个行业里都需要有专门的「卖水者」。

庄莉对雷锋网新智驾解释道，" 并不是每家企业都会在泉水边建一个水厂，这样从体系化效率、行业分工、经济收益上来说都不划算。"

在软件定义汽车的热潮中，镁佳科技就充当了「卖水者」的角色。尽管成立的时间才短短两年，但镁佳科技有着十分明确的目标：让车内没有难写的软件。

镁佳科技的愿景基于分布式整车级别操作系统 SmartMega OS+，覆盖了从车端到云端核心软件构架、并为主机厂提供硬件零部件设计和定制化服务，包括：数字座舱、域控制器、网关等。

庄莉向雷锋网新智驾介绍道，由于主机厂在软件研发层面面临着或多或少的挑战，相应的软件基础设施也尚未完善，镁佳科技则可以通过 SmartMega OS+ 来满足主机厂定制化、碎片化的需求，从而帮助填补主机厂软件开发团队的空缺。她补充说：

我们始终致力于做中间件，整车厂在我们的帮助下变成应用层开发者，是我们喜闻乐见的事。

尽管镁佳科技目前在行业内几乎没有直接竞争对手，但这绝非意味着可以高枕无忧。庄莉坦言：

由于主机厂有大量的需求，以后「卖水」的公司会越来越多。而且，主机厂不会绑定在某一家中间件公司身上，而是根据自己的需求来灵活替换中间件模块，所以，中间件公司存活的根本就是提高自身的技术能力和体系化效率。

软件定义汽车的未来趋势

庄莉认为，随着计算机硬件性能和集成度不断提升，不再借助 MCU 或微处理器等硬件就可以在汽车上实现更多的功能。此外，相比 " 硬件拼接 " 式的传统开发模式，电动车软件架构开发具有更高的通用性。

得益于在计算机行业深耕二十余年所积累的经验和见解，庄莉也发现，汽车行业和计算机行业在 AI 技术的大规模应用、测试流程、数据驱动的产品设计等方面都具有相似性。因此，可以将软件行业经过验证的经验延引到汽车行业，这将极大地帮助汽车软件开发。

另外，在对话中，庄莉和 Peter Mertens 也都提到了开源的重要性，并且鼓励主机厂拥抱开源。关于开源的话题，雷锋网新智驾询问了庄莉的详细看法。

庄莉表示，未来，行业内将看到大量软件开源项目，但现状而言，通过分布式操作系统建立完整的软件堆栈，这种在计算机和互联网行业中普遍存在的软件 " 基础设施 " 是当下汽车行业所欠缺的。短期内，行业内推进开源会比较困难。

而且，与手机 /PC 不同的是，汽车涉及到生命安全，所以，一些开源项目可能不会被主机厂接受。

至于此前国内媒体报道的「特斯拉将开源自动驾驶软件」的报道，庄莉向雷锋网新智驾坦言这是一种误读—— Elon Musk 在 Twitter 上的原文提到的是 " 对开源持开放态度 " 这与 " 开源 " 有本质上的区别。

" 事实上，我们对开源也是持开放态度，什么时间节点合适开源，开源真正能对行业发挥作用，我们现在都无法预测，" 庄莉说道，" 但将来，市场上一定会出现汽车中的谷歌 Android 一样的角色。"

与 Peter Mertens 在对话中所提及的未来汽车分工问题，庄莉也向雷锋网新智驾展开解答了一番：

我在思考汽车的未来产业分工时，特别喜欢倒过来看传统 PC 产业的分工。早期做 PC 就是从硬件到软件，全部企业自己做；后来微软研发了 Windows，行业里开始出现分工——有做底层硬件的、有做中间层操作系统的、还有做上层应用程序的。手机产业也是这样。

庄莉认为，目前，主机厂做软件也是 " 一把抓 " 状态，要么全权自己研发，要么与 Tier 1 合作进行定制开发，但这样本质上还是相当于主机厂自己做，不利于构建软件开发者生态。未来，中间件公司的数量将越来越多，届时汽车产业也会形成类似手机 /PC 产业分工的层次。

不过，庄莉表示，汽车 APP 很难像手机 APP 一样安装到不同品牌的汽车上，它的调性、审美、设计要和自己品牌符合一致。因此，未来，主机厂除了生产汽车硬件之外，最后也会变成自己汽车软件的应用层开发者。

总结

总之，在软件定义汽车的时代，会催生镁佳科技这样的「卖水者」，而「卖水者」的出现会在一定程度加速行业的发展，以后甚至还会出现聚焦更细分领域的公司来满足行业各种各样的需求。

无论是何种定位，都需要对整个行业的痛点有深刻的洞见和理解，并且需要足够强大的技术支撑，为不同的客户提供针对性的服务，方能立于不败之地。

当然，汽车软件的发展还面临着许多挑战，如何跟上变革的速度，是行业内每一个参与者都要思考的问题。

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