轻资产模式，这一随着造车新势力强势进入汽车制造业而被热炒的方式，如今却在拿到代工政策“准生证”之后仍未能成为主流，甚至渐渐趋于没落。为何以代工为代表的轻资产模式难以在汽车领域生存，这恐怕与制造是车企重要支撑有很大关系。

　　■政策允许却未打开市场

　　按照2019年6月1日起施行的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》第28条规定：鼓励道路机动车辆研发设计企业与生产企业合作，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。今年工信部修订的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，则不再对新能源汽车生产企业的设计开发能力作出要求，这被认为给造车新势力的轻资产模式开了口子。类似于蔚来和江淮的合作模式中，蔚来可以申请属于自己的准生证。

　　尽管此前，代工产品也可以通过受托方拿到公告，但总有几分“名不正言不顺”的味道。“从理论上看，代工是现有汽车生产准入管理制度的一种补充和完善。”中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心部长朱一方在接受《中国汽车报》记者采访时强调，放开代工生产，有利于促进在设计上有优势而无生产资格的造车新势力加快造车进程，抢占迈入行业发展窗口期。在新管理规定出台后，代工这种轻资产模式在汽车领域仿佛可以昂首阔进，可现实却恰恰相反，造车新势力的代表小鹏在拿到生产资质之后，反而开始自建工厂进行生产。

　　今年年初，小鹏通过收购福迪拿到了汽车生产资质。与此同时，小鹏在广东肇庆自建的智能制造工厂浮出水面。按照计划，小鹏最新车型G7将在肇庆工厂生产。而绿驰与长安铃木，华人运通与东风悦达起亚，新特与一汽，电咖与东南这些曾经计划中的代工合作并未落地。目前，轻资产模式似乎很难得到更广阔的生存土壤。即使江淮与蔚来的代工也非单纯的委托生产，而是江淮为了生产蔚来的产品全新建造了一座工厂，按照蔚来的相关要求生产产品，且此工厂只生产蔚来车型。得到政策支持，却未能在市场端获得企业青睐，呈现出与几年前造车新势力大力倡导的轻资产模式截然不同的发展状态。

　　■“轻资产”可能也“轻质量”

　　“汽车是一种与安全、环保、节能等社会公共利益高度相关的特殊产品，其制造涉及供应链管理、质量体系等，非常复杂，需要很强的管理能力。对制造工艺要求也比较高，代工生产很难确保产品质量。”一位业内专家在接受记者采访时强调，汽车的全生命周期很长，一旦产品质量不过关、发生问题，企业将面临严厉的处罚，此外还有可能直接影响品牌和销售。在这方面，欧美对排放不达标的车企的处罚案例是典型代表。代工生产的话，企业很难把控产品质量，存在一定风险。

　　一位从事企业质量管理的专家向记者表示，企业自己管控从研发到生产，再到售后服务的全过程，更容易控制产品质量、降低质量成本，代工生产的话，企业很难管控。以汽车行业积极推进的精益生产为例，生产企业通过精益生产的推进，不仅可以降低制造成本，还对产品质量的提升有很大的帮助。有时，在制造的过程中，还可以发现车辆在设计开发中存在的一些问题，进而改进。代工生产让车辆的设计开发和生产制造是两个主体，这中间的问题反馈可能会产生一些问题，这也是大多企业为何坚持自建工厂生产的根本原因。

　　事实上，汽车制造一直是车企赖以生存的核心竞争力之一。过去很多年，有一座制造水平相对较高的工厂，制造出质量水平较高的车辆一直是车企赖以生存的根本。即使发展到今天，车辆的设计开发周期不断缩短，车辆对生产制造的依赖仍非常高。朱一方表示，车辆的制造是一项系统过程，制造存在很高的技术门槛，生产工艺甚至生产管理、供应商体系等都直接影响产品质量，“不是找谁生产都可以的”。它要求受托方具有一定的技术能力、管理能力和必要的生产线改造投入，才能生产出符合设计要求的产品。对于造车新势力而言，产品质量尤为关键。“对于一个新进品牌，如果产品质量不过关，品牌很难建立起来。”朱一方说。同时，在代工双方的合作过程中，信息传递必然会产生一定的损失，效率也会有所降低，进而影响车辆质量，甚至企业对市场的响应速度。“自己炒菜和指挥别人炒菜，呈现的菜品肯定会有差别，委托生产也是一样的道理。”朱一方如是说。

　　■轻资产成本优势并不明显

　　“整车制造是车企的重要利润来源，自己生产可以赚得这部分利润。同时，自己生产便于协调整合供应链，持续改进提高这部分利润。”正如上述车辆质量专家所言，在追求模式效益的汽车制造领域，提升成本管控进而提升利润是车企的生存价。代工模式恰是轻资产运营追求的降低成本的途径，但从实际情况看，代工并不一定能降低企业的成本，让企业真正实现轻资产运营。在竞争日益激烈的市场竞争中，成本管控是企业生存的关键，轻资产模式显然很难展现出竞争力。

　　同时，代工生产本身就很难降低生产成本。虽然现在的平台开发为车辆生产带来一定的柔性，但不是任何产品都可以在同一生产线上生产。代工企业要想承接代工订单，必须对现有生产线进行改造，在华人运通与东风悦达起亚、绿驰与长安铃木商谈的代工生产协议中，受托方对现有生产线进行改造都是前提条件，江淮甚至为蔚来建设了全新工厂。从这个角度看，代工生产对委托方与受托方而言，成本都很难有大幅降低的空间。

　　正是因为代工模式很难给车企带来太多成本的降低，这决定了其很难成为主流。“我个人认为，代工模式不会成为主流。”朱一方说。正因为不同企业合作之下发生的效率的降低和信息传递等方面的损失，一定程度上掣肘了代工的发展。举个简单的例子，车辆设计开发存在很强的机密性，其产品的核心信息是车企的核心竞争力，在代工合作中，车辆设计开发方不会把一些产品的核心交托给生产企业，而这些核心信息又关乎产品制造甚至产品质量。设计开发企业把产品的开发数据等企业交给代工方之际，自然存在一定的风险，这也决定大多企业选择把制造掌控在自己手中。上述质量专家还表示，代工厂很容易因为产能等方面的原因出现交付问题，这也增加了委托企业的风险。

　　不过，在“新四化”的发展助推下，未来以代工模式为代表的轻资产模式能否有更好的发展尚不确定。上述专家认为，目前看代工这种轻资产模式很难成为主流，而在“新四化”的发展中，未来的汽车制造可能会有更多变化，届时代工需求可能会有所增加，专业代工企业可能会有一席之地。

　　编辑：郭晨　　

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