无疑，随着行业的加速洗牌和资本市场上的观望态势愈发明显，中国的造车新势力在逐步凋零后，已然走向了新的发展轨迹。而当博郡、拜腾的赛麟的“死”成为人们茶余饭后的谈资时，赴美IPO却似乎成了理想、小鹏等头部新能源车企竞逐的唯一新赛道。

可这就是全部了吗？不，当然不是！

尤其是在五菱MINI EV挥舞的价格屠刀疯狂攻占低速电动车市场的现阶段，无论是对于拿下野马生产资质的雷丁（由纯种低速电动车生产厂家转变而来的新能源车企）来说，还是对于康迪这种曾背靠一线自主车企而存活至今的厂家而言，“破圈”亦是个头疼的事情。

这不，正当外界认为销量已查无可循多时的康迪将无力回天之际，近日却据外媒报道，康迪科技集团表示，其计划将在北美建立一家电动车和SUV制造工厂，并正在于包括美国和墨西哥边境的地方政府机构在内的多个合作伙伴在进行洽谈。

虽然这并不意味着康迪科技就有能耐进军北美，且此次谈判依旧尚处初期阶段，但又据康迪汽车的美国子公司Kandi America宣布，将推出两款定位于低速电动车的新车——K23和K27供应美国市场，售价仅为22499美元（折合人民币约为15.69万元）和12999美元（折合人民币约为9.06万元）来看，这个已被市场抛弃多时的车企能否起死回生，显然成了一个有点“迷”的话题。只是相比对于美国人是否会为此买单的问题作评论，康迪科技此举的真正目的也更具吸引力。

迷幻的康迪电动业务

在这里，我们还是首先来复盘下康迪过往在电动车业务上的骚操作。

没错，早在本世纪初，前身为永康汽车制造有限公司的康迪车业有限公司就已创建完成。而到了2006年，康迪也研发出了自己的小型电动车。但事实上，直到2013年，康迪的电动车业务才出现较强的生命力。

这一年，隶属于吉利汽车旗下的上海华普国润汽车有限公司和康迪车业签署了合资协议，按各拥有50%的股份投资成立康迪电动汽车集团有限公司。自此，伴随吉利汽车逐渐将电动车业务归于后者名下，拥有了合法身份的康迪电动其产销量一度领跑了整个市场。

只是从高光跌入低谷，背靠吉利汽车的康迪电动也未用了多长时间。在销量于2015年达到2.8万辆，并位列全球电动车企业销量榜第七位后的第二年，执行康迪“车电分离”服务的金华三方新能源汽车服务有限公司因巨额亏损面临清算，失去消费者信任的康迪电动便开始陷入困境。

自此之后，销量不济、新兴服务理念被市场抛弃不说，席卷整个新能源市场的“骗补”风波更是令康迪电动的业务雪上加霜。

为此，或许是出于维持品牌形象和构建全新新能源产品体系的原因，吉利汽车2016年又将手中持有的康迪电动股份以7.25亿元人民币价格转让给了母公司吉利控股集团有限公司。加之康迪车业将手中持有的康迪电动28%的股权同样转让给吉利控股，后者便以78% 的股份占比成为康迪电动的绝对控股股东。

而本以为康迪品牌的电动车将就此被吉利打入冷宫，可殊不知，这一系列的操作实则却为康迪电动重出江湖埋下了伏笔。当2020年年初，一个名为枫叶汽车的新能源车企横空出世，首款车型枫叶30X也在江苏如皋生产基地举行量产下线仪式时，明眼人其实都能看懂，换了个“马甲”的康迪电动重出江湖了。

为什么这么说呢？

从表面上来看，枫叶汽车的母公司是隶属于吉利科技集团板块下的枫盛汽车科技集团有限公司，和曹操出行、太力飞行汽车同属一个阵营。但结合此前吉利控股收购吉利汽车手中握有的康迪电动股份一事和天眼查中所显示的信息来看，枫盛汽车科技集团有限公司正是康迪电动汽车集团有限公司的化身。

至于如今的枫叶汽车在脱离吉利汽车后缘何能够独立生产汽车和为什么会在其位于江苏如皋的生产基地下线新车，那又得从康迪电动旗下的另一家100%控股公司——康迪电动汽车江苏有限公司讲起。

是的，尽管这家地处在江苏如皋市（也就是那个将赛麟、青年汽车和绿地方舟这几个“坑”悉数吃下的县级市）的康迪电动子公司延续着母公司的“优良传统”，在过去几年内并未拿出什么实质性的成绩，但在2019年1月初，康迪江苏公司所规划的年产5万辆纯电动乘用车项目却收到了江苏省发改委下发的核准通知。

更不可思议的是，在随后工信部公示《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第322批）拟发布的新增车辆生产企业名单中，康迪电动汽车江苏有限公司又作为该批次中唯一一家“新建纯电动乘用车生产企业”进入了名单，正式获得纯电动乘用车生产资质。

说到这里，相信涉及康迪的电动车业务，从过去的“傍大腿”式发展到如今改头换面正式成为吉利控股下的一家新能源车企，就已经有了一个较为清晰的脉络了。

而在弄清康迪电动车业务的来龙去脉后，接下去对于手握准生证后多时无作为的康迪，缘何要以两款和吉利现有低端电动车并无关联的“老头乐”进军美国，也就能扒出个所以然了。

圈钱or卖车，这是个问题

诚然，仅从这次推向美国市场的K23和K27两款新车型便能看出，此前诞生在康迪电动名下有着吉利血统的EX3等车型似乎便未成为新车的指导蓝本。可从产品力本身出发，这两款几乎停留在了康迪5年期打造K10和K12水平上的新车，除了是想凭电动车的身份割一波产自美利坚的韭菜外，实难找出更为靠谱的理由了。

时间拉回到2018年，距离康迪电动被吉利控股收于囊中的两年后，得益于吉利的莫大支持，康迪旗下全球鹰K22、全球鹰K27两款车型进入到了年中公布的《新能源汽车推荐应用推荐车型目录》。同时，为了弥补在中国市场节节败退造成的损失，康迪电动首次也将目光对准了美国市场。

或许此时会有人问，是什么会让从未有过海外市场销售经验的康迪电动动起了这门心思？那这里就很有必要再来深挖下这背后的博弈了。

还记得前文中所讲到的康迪电动汽车集团有限公司的投资方之一——浙江康迪车业有限公司吧。虽然这家企业在国内新能源市场的发展浪潮中发声不多，可实际上，康迪车业早在北京奥运年前后就于美国纳斯达克主板上市。而这就意味着，相比如今同样选择赴美IPO的蔚来、理想，以及一大批期待上市的美国新势力，康迪车业内心的“小九九”早早就在美国的土地上萌芽了。

那么，回过头再来看，从吉利控股得到资源后，康迪电动便按捺不住内心赴美的激动就很好理解了。于是在全球鹰K22、全球鹰K27两款车被国家认同后的2018年6月，康迪电动便通过全资子公司浙江吉合康电动汽车销售有限公司与与Sportsman Country（一家总部位于德克萨斯州的ATV经销商，同年被康迪收购）签订了购销框架协议。

而得益于作为微型车的全球鹰K22和此前另一款小型SUV全球鹰EX3获得美国国家公路交通安全管理局批准上牌，并能够在2019年和2020年享受最高7500美元（合人民币约5.1万元）的美国联邦税收抵免信用的缘故，即便何时正式能在美销售还未定数，彼时康迪车业的股价最高上涨却高达约40%。

由此一来，在时隔两年后的今天，“口嗨式”的赴美拓宽市场也好，对外展示中国新能源产业的实力也罢，康迪觊觎资本市场巨大红利的野心反而变得不言自明。

“我们向美国电动汽车市场扩张的战略决定已经取得了初步成功，在短期内，我们有信心通过中国现有的生产设施来满足北美地区不断增长的需求。然而，从长远来看，我们正积极探索在北美当地生产电动汽车的可能性。”

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不可否认，从康迪董事长兼首席执行官胡晓明的话语间，不难看出如今依旧掌握枫盛汽车科技集团有限公司22%股权的康迪车业，还有着些许能耐可在新能源市场中翻涌。但从康迪品牌电动车沉寂一年且并无在中国市场重振的迹象而言，这份决心显然淹没在了美国韭菜们为之亢奋的声浪中。而事实上，在进军北美市场的宣言立下后的股票暴涨的态势，也恰恰为康迪此行的目的给予了弥足的支撑。

总之，纵使重蹈两年前渴望入“美”的覆辙从不是康迪的初衷，可北美市场对待此种低速电动的真实态度，能否撑起康迪未来在新能源市场上的布局依旧是一大症结。而即便在大洋彼岸，总有像之前活跃在油管上热衷猎奇的视频博主，对这些产于中国的“老头乐”有着浓烈的兴趣，但相比其在股市上引起的震荡，要想借此掏走老美兜里的Cash，更像是个连PPT都救不回来的项目。

文/曹佳东

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