雷锋网按：2020 年 8 月 7 日，全球人工智能和机器人峰会（CCF-GAIR 2020）正式开幕。CCF-GAIR 2020 峰会由中国计算机学会（CCF）主办，香港中文大学（深圳）、雷锋网联合承办，鹏城实验室、深圳市人工智能与机器人研究院协办。

在智能驾驶专场，福瑞泰克总裁张林谈到了当下中国智能驾驶发展的趋势。他认为，L5 级自动驾驶是一个乌托邦般的存在，但 L4 以下的自动驾驶却有一番天地。

从商业化落地来看有两个维度：一种属于 ADAS 的向上演进，可以通过快速商业化落地的方式来进行产品迭代。这种模式主要服务于主机厂，将产品卖给终端消费者。另一种模式则是 L4 自动驾驶技术的下探，选择更加垂直的场景进行落地。

当下，前者是 " 一个相对成熟的商业模式，通过渐进式循环来发展，阶段性推出 L1-L3 自动驾驶，无论是商业回报还是技术确认，对大多数的企业来说是切合实际的。" 张林说道。

尽管也有一些车企宣称推出了具备 L3 自动驾驶车辆，但张林认为这些功能只是勉强实现在高速公路上脱眼脱手，距离真正地释放双手双脚还有一定距离。

张林在接受包括新智驾在内的媒体采访时表示，当下关于 L3 的法规还不够成熟，激光雷达成本与性能之间的平衡、如何通过车规级考验等，都横亘在 L3 自动驾驶量产面前的问题。除此之外，整车的电子电气架构要随之升级，整车功能安全要得到保证，执行机构也要有冗余保证。

因此，于福瑞泰克而言，既要聚焦当下较为成熟的 L2 级自动驾驶市场，开发符合市场需求的产品；同时也要思考着如何逐渐逼近、实现 L3 自动驾驶。

那么，在具体的量产落地上，福瑞泰克是如何从 L2 过渡到 L3 的？

L2.9 和 L3 之间有什么区别？

福瑞泰克总裁张林在大会上介绍，下一步陆续推向市场的 ADAS 产品大概有三种形态：L2.5、L2.9、L3。

这几种产品形态之间的区别是什么？

简单来说，L2.5 级自动驾驶仍处于驾驶员不可脱手的状态，传感器由单摄像头 + 五个雷达组成，此外还加入了高精度地图的信息。当下不少主机厂都在近期内量产或者预计量产这个阶段的产品。

而 L2.9 能够让驾驶员在高速公路上实现脱手。典型的传感器配置是 6 个摄像头 5 个毫米波雷达 1 个域控制器，同时还配有高精度地图和环视摄像头。奥迪 A8，长安的 UNI-T、凯迪拉克 CT6、小鹏 P7 等都属于这个范畴。

在这些传感器加持下，" 感知算法将大大加强，过往用于泊车的环视摄像头也可以用于近场的感知，从而为高速公路场景的短距离监测、反应和规划方面提供更多感应的能力。" 张林在会上表示，未来几年可以看到这种产品形态走向量产。

至于 L3，则是能够在高速公路上实现完全脱手脱眼。从传感器层面来看，L3 和 L2.9 的布局差别并不大，唯一的差别是激光雷达的感知能力。

虽然两者在研发过程中，规划决策、感知能力非常接近，软件架构几乎大部分可以复用，但在整车系统方面有大量的工作，包括电子电器架构的升级、功能安全的认证、对整车执行系统备份冗余等方面进行大量升级。

用张林的话来说就是，福瑞泰克近期目标定位于 L3，怎么样从 L2.5 过渡到 L3？通过统一设计、开发和测试，将这些软件模块作成一个个积木块，实现最大化的可重用性。L2.9 就是围绕 L3 自动驾驶功能，把模块像搭积木一样定义好，然后再把暂时不需要的模块和硬件先拆掉。以及对于福瑞泰克来说，还要实现功能安全的平台化以及开发工具的平台化

此外，从 L2.9 到 L3 需要大量数据的积累和验证。L2.9 阶段的量产车销售给终端消费者以后，会承担起数据采集、验证算法的工作，积累大量 L3 自动驾驶所需的数据。最终随着主机厂的电子电器架构、功能安全以及转向、刹车备份冗余同步实现后，L3 车辆才能通过主机厂的验证，进而释放功能。

一句话就是，"L2.9 原则上接近 L3 的体验，但驾驶责任仍然在驾驶员。" 这也是为什么福瑞泰克将 L2.9 称之为体验式 L3 的原因。

"L3 和 L2.9 对我们来讲是一并跑的，有些模块暂时没用可以先裁剪掉，以节省成本、节省算力。但一旦要装上 L3 功能，80%、90% 的软件模块都是可以复用的，这是一个整体。" 张林如此告诉新智驾。

这种模式，是不是有种似曾相识的感觉？

没错，就跟特斯拉在现有车辆配套完全自动驾驶软件 FSD 的逻辑一样，通过不断采集数据，来进化出更完善的自动驾驶能力。只不过特斯拉的目标是 L4，而福瑞泰克的阶段目标是 L3 罢了。

汽车 " 软 " 时代，软硬结合才是王道

那么怎么在整车上落实 ADAS 的演进，目前福瑞泰克还在跟主机厂进行系统架构的定义。

因为其中牵涉的环节众多，包括传感器配置，域控制器算力要求、成本的考虑、Tier1 与主机厂之间的分工等。

但其中最重要的环节之一是，就是软件定义汽车。

福瑞泰克认为，未来汽车企业面临的一大趋势就是软件定义汽车，其核心在于车辆的架构定义，有一个好的架构，软件才能做到平台化，可重用。目前整车的电子器件架构会从分布式走向中央式，真正走到终极的车辆中央计算中心之前的过渡阶段会有域控制器的形态。比如特斯拉已经能够将车内的 ECU 集成到三个大控制器上。

所以，未来软件能力将成为 OEM 和 Tier1 供应商在行业话语权大小的一个关键因素。

在业内，一些国际主机厂如大众、丰田，国内主机厂等都在建立或者扩张自己的软件团队。那么主机厂软件团队的存在，会否对 Tier1 供应商造成影响？

对此，张林告诉新智驾，他认为，主机厂软件团队的成立，对本土 Tier1 来说并不是一个坏事。

首先，主机厂对软件有更多了解和把控的想法，这种模式会改变传统 Tier1 和主机厂的角色。" 主机厂认为软件会涉及自身汽车的体验，所以更希望亲自做规划决策等核心功能。" 这在某种程度上体现了主机厂对汽车产品差异化的追求。

更重要的是，软件能力将来会是一个核心基础。" 就像早年发动机、变速箱对于一个自主汽车品牌的意义，它一定是核心因素。即便最初不会，也得硬着头皮搞发动机和变速箱。自动驾驶也是这样，主机厂一定会自己搞。"

但主机厂不会揽下所有的工程，对于规划、决策等核心部分，主机厂可能会选择自己把控或是与 Tier1 联合开发，在软件底层、零部件、和传感器硬件领域，主机厂会更愿意交给 Tier1 来完成。

" 比如车辆系统有 50 个模块，主机厂可能会做其中的几个模块，其他的模块则是交给合作伙伴。"

这其实对 Tier1 来说，不仅要有全栈的软硬件能力，同时产品形态还要更加灵活，才能满足主机厂的需求。

在软件这方面，福瑞泰克不仅有 L3 和 L4 的自动驾驶系统，还有自研的雷达、视觉感知能力和自研的软件、算法平台。福瑞泰克的目标是，未来将这些能力做成统一的软件平台架构，快速适配客户的需求。

拥有灵活的软件、硬件能力，和快速响应的服务能力，恰恰是福瑞泰克的优势所在。

本土 Tier1 的崛起

不同于单一的技术和硬件产品供应商，福瑞泰克可以给主机厂提供包含硬件、算法、软件、集成等在内的完整的 ADAS 系统解决方案。

据了解，福瑞泰克有两大产品线，其一是以 ADAS 产品线为主，开发基于雷达和摄像头套件的 ADAS 系统；另外一条业务线是正在开发的域控制器。

福瑞泰克的第一代域控制器 DCU1 预计在 2021 年第四季度进行 SOP。福瑞泰克认为，一个摄像头、5 个毫米波雷达，加上域控制器，将会成为未来一两年内最普遍的 ADAS 配置，以实现 L2.5 级别的驾驶辅助。

而第二代 DCU2 可能会在 2022 年第四季度进行 SOP，其主要目的是为了实现 L2.9 的功能。这些功能体验表现在智能化避障能力、全场景代客泊车、高速公路端到端自动驾驶，脱手的自动驾驶。同时，福瑞泰克可以做到系统失效后保证安全，以及类似 L3 的冗余备份。

目前，福瑞泰克已经和国内多家主机厂达成合作开发项目，并已开始实现产品在主机厂量产车上批量供货，目前在为 10 多个客户项目提供前置的摄像头和前置的毫米波雷达。

张林表示，虽然今年上半年受疫情影响比较大，但下半年随着主机厂项目的恢复，福瑞泰克今年下半年也将会进入产品规模化量产阶段。他告诉新智驾，从现在到第四季度，福瑞泰克每个月的排产是 2 万 -2.5 万套，预计到年底，出货量会超过 10 万套。

除此之外，福瑞泰克的 ADAS 产品得以规模量产的一个重要原因是，其年初于桐乡乌镇启动投产的零部件智能制造工厂。为了配合相关产品的本土化供应，福瑞泰克自主设计建造一条全自动的车载毫米波雷达产品生产组装测试线。目前公司正在筹备建设另一条全自动化柔性组装生产线，生产福瑞泰克最新研发的第二代前视摄像头和域控制器。

而在服务对象上，福瑞泰克也在不断扩大市场，其内部形成了商用车和乘用车两大团队，打造 " 双轮驱动 " 的市场布局。

商用车方面，国家管理部门对辅助驾驶的安全性越来越重视，今年 9 月份大部分牵引车会实现双预警法规要求，明年 AEB 就会成为强制法规。同时也有数据显示，随着下半年车市进一步回暖，新车上市速度加快，三季度 ADAS 搭载率有望迎来新一轮增长拐点，全年新车 ADAS 搭载率有望突破 50%。

在新基建的背景下，福瑞泰克也在上海进行了相关的车路协同项目落地。福瑞泰克认为，在城市复杂场景下，车路协同可以带来更多的创新体验。

由此，福瑞泰克从研发技术、产品模块、到商业落地、工业制造的商业闭环已经形成，拥有了自我造血能力。

据了解，下半年福瑞泰克会开启第一轮融资。届时，福瑞泰克后续的技术研发和用户服务有望获得更加稳固的保证。

（雷锋网）

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