“今年上半年，欧洲新能源车市场快速发展，总销量已经超过中国。全年来看，欧洲销量仍将保持领先。能不能不要起那么大早，赶个晚集？不要我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。”8月12日，武汉汽车蓝皮书论坛，宁德时代董事长曾毓群面对所有行业内相关人士，语重心长地讲出了上面一番话语。

的确，据乘联会刚刚公布的数据显示，虽然7月新能源乘用车批发销量8.3万辆，同比增长28.3%，环比6月下降3.7%。其中，插电混动车型销量1.6万辆，同比下降7%；纯电动车型的批发销量6.7万辆，同比增长37%，但是面对欧洲市场的来势汹汹，暂时的“回暖”之下仍是满目疮痍。

因为据外媒统计，7月欧洲市场持续高速增长。德、法、英当月新能源车销量分别同比增长289％、298％和286％。欧洲核心五国德、法、英、意、西累计共销售新能源车7.6万辆，同增278％，环增27％。而回顾今年1-6月，国内新能源销量同比下滑44%至33.5万辆。相比之下，欧洲新能源汽销量同比增长52%至40.33万辆，结果显而易见。

好在值得庆幸的是，当整个细分市场正在经历由“补贴时代”向“产品时代”转型的阵痛之时，能够看到7月电动车高端化趋势明显，特斯拉以1.1万辆仍保持纯电第一，同时比亚迪新能源板块总体销量达到1.4万辆，回归新能源第一。而新势力品牌总体批发量达到1.4万辆，同比增长174%，份额进一步攀升，并成为新能源车市场的重要力量。

特斯拉只能卖好一款车？

仔细观察细分车型销量榜单不难发现，国产特斯拉Model 3再次毫无悬念的以交付11,014辆新车的成绩，位居第一位。1-7月累计销量也来到了“恐怖”的56,768辆。不可否认，特斯拉位于中国已然用其强势的终端表现向行业证明，不依靠任何的B端消耗，纯电动汽车依旧能够“出圈”，并威胁到同级别对应燃油车型的地位。

作为回馈，在这全球疫情愈演愈烈的大背景下，据特斯拉递交给美国证券交易委员会（SEC）的文件显示，今年Q2季度，特斯拉位于中国总营收高达14亿美元，而去年同期为6.9亿美元，同比大增102.9%，占特斯拉该季度60.36亿美元总营收比例的23.19%。

上半年，特斯拉在中国的营收为23亿美元，占120.21亿美元总营收比例的19.13%。由此可以预见，“特斯拉的未来在中国”并不仅仅是一句空话而已。而现在，再回想马斯克于今年1月7日国产Model 3交付仪式上发言的第一句话，“感谢中国政府！”背后深意，无需多言。

至于Model 3能够取得如此惊喜表现的根本原因，或许就像理想汽车创始人李想所说，“咱们大部分人还没搞明白特斯拉到底怎么赢的，比续航、比智能、比性价比三个都已经赢了也没改变任何结果。几乎所有的企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为赢的原因太初级了，没那么光鲜，所以反而被忽视。”

不可否认，大约8年前当纯电汽车在中国仍属新兴产物的阶段，特斯拉就带着旗舰车型Model S这一售价高昂的产品进入市场，加之后续推出有着“鸥翼门”等吸睛配置的中大型SUV Model X，二者奠定了其“高端、豪华”的品牌形象。

随后，则通过整车OTA升级、辅助驾驶系统、超级充电站、自营城市展厅等一系列用户在传统燃油车上很少触及的“概念”落地，成功树立起该品牌充满科技性的整体基调。从而当性价比更高、入门门槛更低的国产Model 3到来之时，需要做的就是收割“韭菜”。

本届蓝皮书论坛上，长城汽车董事长魏建军在被问及特斯拉能够取得如此成绩之时，回答道，“特斯拉成功最重要的还是智能化的原因，再有一个是品牌价值的原因，就是创始人马斯克的品牌。并且我认为这是一个技术时尚型消费。你不开个特斯拉，不体验体验它那个智能，就觉得有点土鳖和out的感觉。”

的确，与其说是一款电动汽车Model 3被赋予的角色更像是一款“智能科技产品”。但是不可忽略的是，该车型在装配质量、做工细节甚至安全性冗余验证上，仍存在诸多“痛点”。并且必须承认，特斯拉在Model 3热销的同时，Model S与Model X却正在销量层面慢慢失速。对于一家真正窥探全球霸主地位的车企而言，仅卖好一款车或许还远远不够。

欣慰的“蔚小理”

刚刚过去的7月，对于三家头部新势力车企而言，或许其较为欣慰的一段日子。蔚来方面，根据终端销量数据显示，该品牌共交付新车3,533辆，同比增长322.1%，超过了去年同期交付数的4倍，是仅次于今年6月的史上第二高单月交付成绩。

其中，蔚来ES8交付923辆，同比上涨463%；自2018年6月启动交付至今，ES8已累计交付23,861辆。蔚来ES6交付2,610辆，同比上涨288%，环比上涨5% ；自2019年6月启动交付至今，ES6已累计交付25,754辆。此外，蔚来总计已交付新车49,615辆，并且在产能逐步提高的前提下，7月新订单创历史新高。

小鹏方面，作为P7的首个交付整月，该车型最终取得了1,641辆新车销量，成为造车新势力中规模交付启动速度最快的车型。而理想ONE今年7月的销量为2,516辆，较6月环比增长33%，1-7月累计销售12,182辆，继续保持中国新能源中大型SUV市场（包含混合动力、插电式混合动力、纯电动、增程式电动）第一名的位置。而自去年12月交付以来，理想ONE累计销售已经达到13,193辆。

由此可见，“蔚小理”位于终端市场的较好表现，也进一步扩大了新势力的声量与份额。并且不要忘记，上月威马汽车也刚刚取得了2,036辆的交付成绩，同比增长近一倍，环比实现“五连增”，再次刷新年内单月销量纪录。而新势力部分车型的热销，也印证了对于那些真正有着增购需求的新能源潜在车主，他们已经可以甄别清楚，一部主打C端市场、产品力较高的电动汽车应该是怎样的。

从乘联会公布的细分车型销量榜中也可看出，蔚来ES6与理想ONE再次分别以2,610辆、2,415辆的批发数，进入高端SUV前十之中，位列第八、第九位。虽然距离榜首位置的奔驰GLC仍有较大差距，但是已经超越路虎发现神行。而小鹏P7的当月上险数也超越了奥迪A5、捷豹XEL等豪华品牌车型。

总之，相比一年前头部新势力们的羸弱表现，进入2020后伴随新能源市场的不断下行，所有人好似都在逆势而上。不过无法回避的1是，在大多新造车企业仍无法实现自我造血、扭亏为盈的背景下，持续融资仍是其绝对的“命脉”，一旦断裂后果不堪设想。所以有时表面相对光鲜，背后往往危机四伏。

传统新能源车企之殇

既然文章开头对于上半年的中国新能源市场给予了相对“悲观”的基调，特斯拉与头部新势力的处境向好反而显得有些相悖。因此，累计销量的快速下降，还是由于大多传统新能源车企在这场变革之中，逐渐“失速”所造成。

从7月榜单中可以看出，除广汽新能源Aion S一款A级纯电轿车依旧处于前三位置并实现同比增长外，去年大热的北汽新能源EU系列车型早已不见踪影。而在1-7月累计销量榜单中，后者也仅以13,722辆的成绩位居第六位，同比跌幅达到76.3%。

反观比亚迪，虽然其新能源板块的整体销量有所回升，但是依旧无法掩盖目前只有全新秦EV一款热销车型在售的尴尬情况。同时，据官方数据显示，2020年7月，比亚迪新能源乘用车单月销量为13,801辆，同比下滑13.8%。1-7月累计销量为75,777台，同比下滑53.29%。由此可见，其处境不容乐观。

其实，自去年新能源补贴正式退坡以来，比亚迪终端销量已经出现连续13个月的下跌，今年以来受疫情影响，B端市场的需求量也在快速萎缩之中，双重打击下，造成了如今的局面，而这恰恰也是许多传统新能源车企所面临的主要问题。或许此刻它们才能明白何为“仰赖政策支持，并非长久之计”。

好在积极信号也在逐渐展现出来，宝骏E100、奇瑞eQ、欧拉R1三款AOO级小车，7月分别卖出了3,329辆、3,056辆、2,771辆，而刚刚上市的五菱宏光Mini EV据相关消息显示，短短20天内就已卖出15,000辆，并已确定5万个订单。种种迹象表明，在A00级小车逐渐趋于精品化、规范化的背景下，该细分市场虽然仍在萎缩，但是纯电板块仍有一定提升空间。

同时不要忘记，早前工信部再次发布公告称，为促进农村地区新能源汽车推广应用，引导农村居民出行方式升级，助力美丽乡村建设和乡村振兴战略，工信部、农业农村部和商务部决定联合组织开展新能源汽车下乡活动。

具体涉及新能源车型包括：北京新能源汽车股份有限公司（北汽新能源EC3）、长城汽车股份有限公司（长城欧拉R1和欧拉IQ）、上汽通用五菱汽车股份有限公司（宝骏E100、E200；宏光mini EV）、重庆长安新能源汽车有限公司（长安奔奔E-star）、奇瑞新能源汽车技术有限公司（奇瑞EQ1）、安徽江淮汽车集团股份有限公司（江淮IEV6E）、比亚迪股份有限公司（比亚迪元、E1、E2、E3）、东风汽车集团有限公司（新能源EX1）、一汽奔腾轿车有限公司（奔腾E01）、浙江合众新能源汽车有限公司（哪吒N01）。

而随着新能源车下乡的开展，或将一定程度上缓解部分传统新能源车企的终端压力。但是上述利好终归还是暂时的，毕竟乡村市场的整体存量有限，况且主推车型仍为A00级小车。若要品牌继续发展，还是需要着手于前景更为广阔的C端市场，站在用户角度出发，多想想他们究竟需要怎样的电动汽车。

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总之，借用本届汽车蓝皮书论坛上听到的一句话，来形容当下的中国新能源市场，“2020的新能源汽车行业有喜有悲，有人黯然退场，也有人在资本市场长袖善舞，今年或是新能源汽车市场的格局成型之年。”

的确，大多时候我们总是在说新势力们正在经历两极分化的洗牌元年，实际上对于所有车企而言，2020都可谓足以影响其未来走向的一年，所以面对如此快速的行业骤变，所有人能做的就是尽快适应并随时作出改变。

文/崔力文

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