“临危受命”还不到7个月的时间，日产汽车首席执行官（CEO）内田诚似乎又陷入了“被下课”的风险。

今年2月18日，内田诚在股东大会上立下誓言，表示如果不能扭转日产汽车的颓势，自己愿意接受被解雇。没想到短短4个月后，内田诚或许就要为其许下的“军令状”兑现诺言了。

内田诚

6月17日，有外媒报道，日产汽车首席运营官（COO）古普塔的盟友们正在向董事会施压，要求提拔古普塔出任首席执行官，以带领日产走出当下的困境。

虽然日产汽车在随后的一份声明中表示，日产汽车没有计划，也没有考虑过要改变公司管理结构，内田诚和古普塔在目前职位上的密切合作关系也没有改变，但参考其上一任CEO西川广人的遭遇，这很有可能是日产留给内田诚最后的“试用期”。

日产2019年财报多项指标“亮红灯”

半年以来毫无起色的业绩，让日产内部对内田诚的能力逐渐产生了怀疑。而5月28日召开的战略发布会，则彻底将这一矛盾推向了高潮。

在发布会上，日产公布了一项为期4年的复苏计划，主要内容围绕着削减成本支出，以及加强与雷诺-三菱集团的联盟关系。而由于古普塔在这项复苏计划的制定过程中发挥了重要作用，因此支持古普塔的盟友们希望能由他亲自来实施这一计划。如果不能取代内田诚，那么与其成为联席CEO，将是“古普塔派”最后的让步。

古普塔

2月份内田诚许下的那份“军令状”，或许也成为了古普塔盟友手中最有力的“证据”。的确，自上任以来，内田诚并没能使日产的经营状况出现任何好转。

就在战略发布会召开的当天，日产2019财年（2019年4月1日-2020年3月31日）财报也正式出炉。可以说，这是一份极其“惨烈”的成绩单。

从销量来看，日产在2019年的销量为493万辆，同比下滑10.6%，创下了7年来，销量首次跌破500万辆的记录。

受销量下滑的影响，日产多项经营指标也亮起了红灯。2019年日产全年营收为98789亿日元（约合人民币6555亿元），同比下滑14.6%。而经营利润也下降了82.27%，至-405亿日元（约合人民币-27亿元），净利润则为-6712亿日元（约合人民币-445亿元），同比巨跌310.28%，创下了20年以来的最大亏损。

同时，由于经营业绩大幅下滑，日产的现金流也受到了很大冲击。截至2019财年，汽车业务的现金及现金等价物总额为14946亿日元（约合人民币990亿元），汽车部门净现金流为10646亿日元（约合人民币705亿元），其中自由现金流为-6410亿日元（约合人民币-424亿元）。

为了维持现金流稳定，日产近日也向多家机构申请了总额为7130亿日元（约合人民币472亿元）的大额贷款。其中，日产向其最大贷方日本瑞穗金融集团贷款3500亿日元（约合人民币232亿元），同时日本政策投资银行，三菱日联金融集团和三井住友贷也分别为日产提供了1800亿日元（约合人民币119亿元）、1200亿日元（约合人民币79亿元），和500亿日元（约合人民币33亿元）的贷款。

来自外部的“大量输血”或许能够暂缓日产当下所面临的困境，但面对着逐渐缩小的市场份额，和疫情过后的经济状况，如何能再次让销量重回巅峰，才是日产今后需要解决的更大问题。

提前预知结局的“军令状”

几乎是在这一传闻发布的当天，内田诚以日产全球CEO的身份，首次接受了中国媒体的专访。在与寰球汽车董事长兼CEO吴迎秋的线上交流中，内田诚不仅谈到了日产汽车接下来四年的发展路径和转型的具体策略，同时他还表示将采取一切必要的行动，重新打造坚实的基础，以保证日产汽车能够在未来十年保持有效的竞争力，并且将全力号召公司的每一个员工，为了持续的发展去改变日产汽车。

不管未来内田诚将在日产中担任什么职务，但从这一个小时的交流中还是不难看出，对于日产的未来，他已经有了一系列完整的规划。

事实上，上任不到7个月的内田诚，遇到了太多的“特殊情况”。经历了戈恩和西川广人两代领导的变更，日产已经显得有些“破败不堪”了。

戈恩

西川广人任职期间，日产在2019年第一财季的净利润就下滑了95%，同时股价下跌超过36%。而为了节省开支，西川广人还决定将日产相继撤出欧洲、韩国等表现不好的海外市场。

一系列的裁员和调整之后，日产内部也出现了较大的人员变动，包括全球营销总监丹尼尔·斯基拉奇，以及首席绩效官、执行副总裁兼日产中国管理委员会主席何塞·穆诺兹在内的多名外籍高管相继出走，一时间，日产可谓陷入了分崩离析的边缘。

所以说，接手日产的内田诚是“临危受命”，毫不夸张。但上任之后的内田诚又遇到了更大的挑战。

今年2月13日，内田诚上任两个半月，日产发布了2019年第三季度财报，数据显示，日产前三财季（2019年4月1日至2019年12月31日）经营利润为543亿日元，同比下跌82.7%；经营利润率下降至0.7%。同时，日产第三财季（2019年9月1日-2019年12月31日）也出现了时隔11年后的首个季度亏损，最终亏损为260亿日元（约合人民币16.6亿元）。

显然，这个“锅”不该内田诚“背”，但迫于压力，他还是在5天后立下了“军令状”。

事实上，现在看来，这实在不是一个“发誓”的好时机。2月中旬，正是疫情在中国肆虐，且开始向全球蔓延的时刻，与中国市场联系紧密的日产，在2月中旬就已经因零部件短缺，出现了日本工厂多条生产线停产的情况。

随着疫情在日本和美国等国家的流行，日产也不得不再次按下暂停键。4月25日-5月10日，日产总部超90%的员工都被通知留在家中防疫，而在此之前，日产位于栃木县的工厂和九州工厂也均遭遇了不同程度的停产。

与此同时，由于疫情的影响，很多地区的汽车展厅和服务部门也全部被清空，这对于日产的销量也产生了巨大冲击。今年3月，位于美国爱荷华州锡达拉皮兹郊区的戴夫·莱特日产经销商公司就表示，销量已经同比下滑40%，同时服务营收也下降了30%。

但，日产的问题又何止体现在疫情期间。2019年4月-12月，日产在全球的销量为369.7万辆，同比下滑8.1%，而这已经是日产销量连续下滑的第三年了。与此同时，由于产品布局不完善，以及畅销产品的换代失败，日产的业绩增长点也日渐单一。

以中国市场为例，5月份，日产在中国共售出13万辆汽车，同比增长6.7%。其中，仅日产轩逸一款车型的销量就达4.57万辆，超过总销量的35%。而在今年的前几个月，轩逸的销量甚至超过了总销量的50%。可以说，轩逸已经成为日产在中国销量的单一增长点。

日产轩逸

虽然奇骏和逍客这两款车型在5月份的销量也均破万，但与轩逸常年位于紧凑型车销量前两名相比，奇骏和逍客在SUV市场显然没有形成优势。因此，在这样的结构下，一旦轩逸出现任何“意外”，日产在中国的销量也将随即崩盘。

显然，摆在内田诚面前的问题并非一朝一夕能够解决，但他目前最缺的正是时间。如今大多数国家已经逐步恢复了正常的生产生活，而随着全球裁员的进行，日产也开启了长达几年的重组计划。因此，既是“正常”的开端，不如多留给内田诚一些机会与时间，如果此时贸然进行高层调整，对日产来说，可能又将是一次内耗的开始。但谁也无法保证，现在的日产是否还能经得起“重新来过”这四个字。

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