汽车电气化已是大势所趋。放眼汽车行业，传统整车及零部件巨头，正在以新的姿态，全力向电气化的未来冲刺。作为其中一员，博世近些年在电气化领域潜心探索，逐渐落子，并渐成棋局。

投身氢燃料燃料电池电池产业，当前阶段着重商用车应用

氢燃料电池汽车具有高效、零排放、长续航里程、加注时间短等优势，博世对氢燃料电池汽车市场寄予厚望，据其预计，到2030年，氢燃料电池电动汽车将占到全球电动汽车总量的20%。另据中国汽车工业协会预测，到2035年，我国氢燃料电池汽车将会形成428万辆保有量规模。

博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士近日在接受盖世汽车采访时指出，燃料电池是博世新的发力点，且由于燃料电池比较适合于长距离的重载和商用车领域，博世目前的布局也主要是围绕这些领域展开。

图片来源：博世

这并不难理解，一方面，现有动力电池的解决方案比较难以应用在大吨位商用车上；同时商用车排量大，污染程度比乘用车大得多，从这方面入手，可快速达到治理污染的目的；另一方面，氢燃料汽车在乘用车领域推广，还面临着诸多制约，例如加氢站不足、氢气储存量较小等，而商用车对于氢能基础设施布局等方面的要求相对较低，更易推广。

徐大全表示，由于氢燃料电池前期主要应用在商用车领域，而非乘用车领域，“当我们的氢能源技术更加成熟，且价格能够降下来，能解决制氢以及储氢问题，再扩展应用到乘用车上。我认为，这个过程需要10年以上的时间。”

从具体布局来看，博世在氢燃料电池领域动作颇多。早在2017年9月，博世就宣布了与氢卡车初创公司尼古拉汽车公司达成合作，共同研发氢燃料电池电动卡车。同年11月，博世与潍柴动力建立合作，共同开发生产氢燃料电池及相关部件。之后，博世又陆续与Powercell、庆铃汽车等在氢燃料电池领域达成合作，联合布局氢燃料电池。

更值得一提的是，2019年12月，博世宣布在华投建氢燃料电池中心，该中心位于无锡，计划最早于今年年底建成，并于2021年实现小批量生产。据了解，该中心主要用于研发、试制氢燃料电池动力总成相关产品，具备从关键零部件到电堆乃至燃料电池系统全部测试设备以及电堆样件试制线。这将为博世未来燃料电池的大规模量产奠定基础，进一步提升博世的本土竞争力。

博世中国氢燃料电池中心平面图；图片来源：博世

挖掘电池管理系统潜力，打造“云端电池”

在投身氢燃料电池产业之前，博世曾计划自产动力电池，并为此进行了诸多的投入。例如长年投入并研发三元锂电池。另外在2015年，博世收购了美国加州一家创新公司——SEEO，这家公司有着领先的新型固态电池技术。

不过，在充分分析了自身优势以及市场后，在2019年3月，博世宣布放弃进入新能源车动力电池领域。当然，这并不意味着博世放弃电池系统的业务。前任博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Rolf Bulander博士曾表示，博世拥有强大的电池管理系统技术与集成能力，可以配套外购的电池单元，为客户提供完整的电池系统。

另外，放弃进入新能源车动力电池领域，也让博世有更多的精力投入到其他方面，例如氢燃料电池，以及电池管理系统。

今年2月，博世宣布将与华人运通共同推进新一代动力电池云端管理系统领域的合作。据悉，博世于2019年7月推出动力电池云端管理系统，该系统通过云端监控电池使用情况以及按照电池状况控制电池的充电过程，预计可将电池寿命延长20%。

徐大全表示：“新能源汽车的电池可能会用到快充、慢充等各种充电方式，车载系统对电池的状态很难进行准确的判断。在车辆运行过程中，目前并没有很好的技术去长时期监控电池的衰竭情况和提供最有效的充电策略。因此，博世的动力电池云端管理系统就十分必要。”

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“未来每辆车都将实现互联，通过互联我们可以采集并监控车辆电池的所有数据，然后将数据传送到云端。这样每一组电池将在其生命周期中得到监控。一方面可以实现上述的最适合电池状况的有效充电策略，从而延长电池的寿命。另外一方面，云端电池技术还可以将危险预警前置，在一定程度上提高电池的使用安全性。另外，通过对电池状态全生命周期的监控，用户在购买二手车时，可以清晰知道电池是什么状况，解决了用户的难题。”徐大全补充道。

据了解，通过与博世合作，华人运通高合HiPhi1将成为其首个拥有“一车一况”个性化电池全生命周期云端数字化管理的智能汽车，该车型预计将于2020年底小批量试生产。

尝试电动汽车平台开发，为未来需求做准备

作为一个有着百年历史的汽车技术供应商，前瞻的视野以及对趋势更敏锐的预判能力是必须具备的特质。对于博世这样一个产品多、规模较大的企业的来说，更是要时刻为未来需求准备着。

徐大全认为，对博世来说，要敢于去尝试新的技术研发，这样当技术发生变革时，公司可以有新的产品补位，“举例来说，电喷是我们的主营业务，在这方面我们投入了很多，但是电动车的发展给这一业务带来了挑战，由此带来的影响很大。所以我们必须超前研究未来趋势，并为之做好准备。博世在研发新的产品及技术上投入巨大。”

今年4月消息，博世、本特勒以及宾尼法利纳宣布共同研发电动汽车一体化平台。据了解，在具体分工中，博世主要负责提供配套的子系统，如动力总成系统、制动系统、转向系统等；本特勒负责机械整合；宾尼法利纳为主机厂提供如何在一体化底盘上搭建车身的经验和服务。

图片来源：博世

徐大全表示，一体化平台是博世的一个新的尝试，这跟出行领域的发展趋势有关，“过去，用户买车主要考虑车的特性，另外对于他们来说，车不仅仅是一个出行工具，更多是一种身份象征。现在，90后、00后的用户群体不断增多。未来可能出现的趋势是这一用户群体对汽车个性化的需求将减少，他们购买的是出行服务，无所谓开什么样的车。由此，市场上会出现很多大型的移动出行服务商。对于这些出行服务商来说，他们需要平台化定制的车，我们的一体化平台可以满足这一要求。我们为他们提供一体化平台，他们在此基础上订制所需要的车以及提供服务了。”

未来，随着移动出行服务商们越来越多地使用共享车辆来提供定制化的按需出行服务，博世、本特勒以及宾尼法利纳合作的一体化平台或将迎来更多应用。不过，徐大全强调，这并不意味着博世要造车，博世会保持零部件供应商的身份，不会和主机厂成为竞争对手。

深耕其它多种类电气化产品，合推业务增长

博世在电气化方向上的布局远远不止以上方面。

据了解，针对新能源汽车，博世推出了电桥、电动机、热管理系统。博世电桥集成了电机、逆变器和传动装置，适用于小型乘用车、SUV，甚至轻型商用车，适配各大主机厂的底盘。徐大全透露，电桥是博世接下来主打的产品之一。

电桥的发展也促使博世进一步扩充电机方面的能力。2019年初，博世宣布买断戴姆勒持有的电机公司EM-Motive GmbH的股权。据悉，EM-Motive是由博世和戴姆勒按照50：50在2011年8月合资成立的企业，专门生产电动和混合动力汽车的电机。博世指出，收购后，EM-Motive将扩大规模，以满足电力和混合动力汽车日益增长的需求。

博世在电控技术方面也积累了较多的经验。据了解，博世IPB系统已获比亚迪汉量产搭载。IPB是一套电控的刹车系统，相较传统的真空助力泵式刹车系统，它使得制动系统的响应更迅速、控制更精确。另外，这套电控刹车系统可以扩展出更多功能，例如当IPB与新能源车结合时，可显著增强制动能量回收的效率。此外，IPB集成了ESP系统，相比非集成式的刹车系统，IPB系统的重量更轻，占用空间更小。

针对48V混动汽车，博世亦有相应的产品。博世曾指出，到2025年，全球每年销售的新车中将有近20%配备48V系统和配套电池。基于此预期，博世第一代48V电池已于2018年底在无锡投产。据悉，博世这一产品的特点在于电池简洁紧凑，并可被动冷却。目前，博世48V电池已广泛应用于全球多家汽车制造商。

图片来源：博世

此外，徐大全表示，博世还在探索其它一些电气化产品，例如E-CVT变速器。“由于电动车主要是单级或两级变速，因此对电机的要求比较高，但是通过E-CVT，我们可以把电机做小，这样就可以配合得更好，并同时提高效率。”今年1月，博世与万里扬签署战略合作协议，双方将在新能源汽车E-CVT技术上开展深度合作，共同推动E-CVT的应用和发展。

总而言之，在电气化的核心赛道上，博世已经进行了诸多布局。据徐大全透露，近些年，博世在不断地调整业务方向，陆续卖出一些和公司发展方向不一致的业务，同时收购一些公司来补全博世在相关业务上的缺口。随着更多“重子”落下，博世的电气化棋局将更加明朗。

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