编者按

周五下午的时候，第一电动网的办公室躁动起来。平时见不到的各路大神，戴着口罩，从各处冒出来。围在桌边的人，对市面上各种奇奇怪怪的问题，感到迷惑、激动、愤怒、神往。问题太多，而答案太少。

桌子上感觉冒起了烟。就像这个时代，一群人堵在门口，等着摆渡车来接，但没有人知道下一站的站名。“现在，我们更需要科学的精神！”有人喊起来，引起一阵哄笑，于是疯言疯语越发猖狂。

其中有些对话，听起来不是那么疯。我们把它摘录出来，请读者批评指正。如果他们的对话击中了您，别意外，因为他们都是被雷电击中过的人。

1. 能效和结构，理想汽车的两个命门

杨昭（第一电动网特约专家，新能源汽车行业服务近20年）：这事争论很多，庞总是看多的，我属于看空的。我的观点是什么？首先，我们从人来讲，李想是一个非常优秀的投资者。第二，他是一个非常优秀的产品经理，产品经理单指需求端的，就是匹配需求，他是一个非常优秀的人，没有任何问题。

理想汽车和创始人李想

而理想ONE这个车，你如果长期关注李想的发言的话，你会发现理想ONE这个车产品逻辑也好，思路也好，从哪款车来的？丰田塞纳。

李想之前说过塞纳是非常优秀的，在北美市场销量非常好的一款家用车，为什么？比如说车内空间，这款车有七座的也有八座的，我们就讲七座的，满足七个人，能够都非常舒适驾驶和乘坐，同时还能够容纳这七个人的行李，这是很关键的。全家出行，你的行李往哪搁？对应的还有一款车叫阿尔法，阿尔法永远满足的是第二排的两个乘客的需求，所以它的第三排利用上之后是没有后备厢的。

那这个车你就会发现几个特征，它有一个非常纵深，又宽又深又长的一个后备厢。28寸的行李箱正常放两个没问题，放两个摞上，20寸的再来俩，都没问题，这就是塞纳产品设计。另外既然家里人多，需求大，比如说运送货物的需求它也做到非常好，所有产品里做得最好的，它可以让你只有两个座，剩下的全是拉货，它的第二排可以立起来，第三排悬挂。所以这款车在北美销量一直非常好，克莱斯勒都不行，GL8几十年前就已经没有了。剩下的还有一个车型是复刻它的，起亚嘉华，这是属于模仿者里面最优秀的，在当地的表现也非常不错。

李想深深地受了塞纳的影响，做了一个理想ONE。如果你看理想ONE的话，第一比如说六座的，第二长后备厢空间。当然它没有办法做成塞纳那种，因为它毕竟还是SUV车型的，但它一直往上靠，一直在考虑家庭出行，一直考虑乘客的出行，一直考虑行李的容纳，诸如此类的。比如在产品的需求匹配上，实际上放到国内企业来讲它已经做得很极致了。

那么我们能不能得一个结论，李想一定会成功？

理想ONE内饰

我只能说短期内他是成功的。所以现在你看李想的车在所有的造车新势力里面，走量不错。这就是我跟庞总的最大分歧，庞总说销量不错、需求不错，为什么需求不错？因为他产品逻辑非常好，匹配得非常好，不可能错，不可能差。

但是差和好是需要时间来去证明的。这里面有一些差异性的东西，在哪？要回来说一下技术，技术驱动和需求匹配是两回事，一个是靠市场端的，一个是靠供给端，一个往上一个往下。

技术端，理想ONE这个车，它的问题出在哪？

首先，效率。所有人都知道能量守恒，每种能源的转化、每次能源的转化都会有浪费，永远没有机会做到百分之百。优秀的企业，电机的效率转化可以做到90%以上没问题，但还有几个百分点的损失。

但你想想，从内燃机的化学能源转化成动能，然后再转化成电能，电能再存储或者再驱动电机，它的转化过程用了多少次。结果是什么？结果是它的效率很低下，不管它再怎么匹配，能源转化效率一定是低下的，每一次都会有损失。

低下在几个点：第一，它的发动机的热效率已经很低下了，它买不了创驰蓝天，它只能用一个34%的，比人家低了近10个百分点。接下来还有多次的转化，又会接着低下。所以你想它的热效率最后的值得有多低？

这是匹配了一个工况，没有外接电源，长时间持续的没有外接电源，只能通过发动机不断地效率转化，产生最后的驱动力。它在这个工况下，效率一定非常的低下，没有任何问题，猜都不用猜，绝对是很低的。

刚才我们说了他的产品逻辑又很好，他实际上去匹配什么呢？他既然这个低下，他一定要想办法找高的来补，什么的效率最高？纯电。直接外接电源，直接充电，线损有几个百分点，然后再变成电机，电机有90%几的效率，它损失了10%，但它效率已经非常高，它是效率峰值。发动机刚才是那个工况，效率谷底，这边是个效率峰值。

所以李想明知这个问题所在，他需要补强纯电优先，降低燃油优先。这里边有一个取巧的地方在于什么？大部分时间用户使用的都是在纯电，都是在外接充电的时候，使用的这种环境下，然后使用的强度比较低，他是拿这个做预设，所以他不断强化纯电这边。

所以你会发现它的电池比别人大，日本人一般搞10千瓦时电池就够了，但理想直接装了一个40千瓦时的电池。40千瓦时的电池什么逻辑？放到紧凑级车的话已经能跑出300公里续航，但是放到理想ONE这儿，实际使用也就120-150公里这样一个续航水平。

他不断强化这边，尽量避免那边。就要尽可能的比所有的插混、比所有的增程都要多堆更大的电池。堆电池越多成本是不是越高？既然这边效率最高，那我干吗还要那边？我直接干纯电不就完了，逻辑没错吧？

这里面的变量在哪？电池成本越来越低，电池技术越来越高，这是一个时间的问题。我们假定他去标定这款产品的时候，电池PACK每千瓦时的成本应该还在1300元-1500元左右，但是它成本下降的速度超出了所有人的预期。刚刚宁德时代的沟通会，曾毓群给出来的三元模组的成本是多少？6毛一瓦时。这就要了老命了，三年降了一倍。

这等于600块钱一个千瓦时，这个车你给它堆多少千瓦时的电池能够满足用户的一个需求？然后你再算这个电池的成本，你就算7毛，700块钱一个千瓦时，100个千瓦时够不够？这边效率这么高，我给它堆100千瓦时的电池。

这就是李斌的说法，新ES8已经用上100千瓦时的电池组了，7万块钱100千瓦时的电池组，这是成本价。那它能达成什么样的结果？我们再拿ES8这个车，这车跟理想ONE差不多，整备质量、尺寸什么都差不多，但用户逻辑不太一样。

新ES8堆100千瓦时的电池，动力电池成本降到7万了，它能跑多少？580公里。再过半年，随着能量密度的提升，李斌还可以把电池加到120千瓦时，可以跑到700公里，电池成本或许仍然只需要7万。

成本这么低，续航那么高，你还要理想吗？这就是核心变量。

第二个关键点，李想自己说过，他一定会出纯电的，就是早和晚的问题。但是现在REEV的结构，决定了他要转纯电是相对难的，核心就是电池舱的布局和尺寸，ES8和理想ONE，在结构这块有很大差别。

我如果要做一款纯电车型，我一定是尽可能短的前舱、短的前后悬、长的轴距，为布置电池做最大的空间。但我如果做REEV（增程式电动车）的话，我还得预留增程机、发动机、发电机，散热，这些一系列东西的空间，所以前舱不能短，前舱不能短前轴就不能短，前轴不能短轴距就短了，轴距短了以后电池舱就小了，所以它这个结构要想改纯电，前舱从长改短要付出巨大的成本，还不如开发一个新平台。

稍微展开点说，比亚迪宋Max、秦Pro，还有唐，它的开发理念是什么？它开发的逻辑是什么？它必须有一个宽大的前舱，又宽又长，尤其是宽度。为什么？因为它要横置插电混动的这样一个组合，它又要保证发动机的宽度，它还要保证P3电机的宽度，还要电机控制器，一系列东西塞进前舱，它必须前舱又更长更大。

然后再去看广汽的车，所谓的GEP2.0纯电平台，它一定是尽可能短的前悬，因为前舱没东西可装，但轴距很长，比如Aion LX 4.6米的车长，轴距可以做到2.9米。超长轴距，短的前后悬，小前舱，最后甚至连前舱省了都可以。你再看Aion V，像SUV还是像MPV？前舱很小，轴距很长。Aion V和Aion LX这两款车，车身结构上绝对是为纯电去做的。

比亚迪的车身开发结构是以插混为核心，整车结构上是吃亏的，它做纯电，电池没地方装。动力电池的尺寸我们要考虑X轴、Y轴、Z轴，X轴就是宽度，Y轴是轴距，Z轴是厚度，Z轴你不可能太厚，否则人坐哪儿？X轴可扩展空间也小，你们见过2.5米宽的乘用车吗？做到2米就到极致了。那可不就剩下Y轴，就是轴距了？所以轴距短，电池就不好放。

理想也是这个问题，比亚迪是按插混，李想按增程，是一个大门类，拿这个东西去开发纯电车型就吃亏，吃亏它就要大改，大改的结果就是成本高。

一个平台的开发要几十个亿，所以起手很重要，你是从纯电开始，还是从插混开始，后续升级迭代的成本，完全不同。对李斌来说，改变车身以及内外饰不牵扯到结构的变化，开发成本几个亿就够推出款新车。

我特别看好李斌，你想想，如果动力电池成本持续下降，ES8出一款800公里续航的车才卖30万的时候，怎么办？而ES8什么时候800公里续航能卖到30万？看电池成本下降的速度，我估计也就是一两年的事。当然他也可以把ES8的价格守在40万以上，把800公里的ES6或ET7卖到30万甚至更低，这要看特斯拉的进攻力度。

关于油电切换的时间点，重点要看高镍和超高镍的发展速度，811什么时候切到955。它的显著特征是什么？重量能量密度到明年初没悬念，300瓦时每公斤是肯定的。体积能量密度，按三星的说法，明年它的体积能量密度可以做到900瓦时每升。而现在无论是Model 3还是或者比亚迪刀片，它的体积能量密度是多少？不到300瓦时每升，差3倍。

体积能量密度决定了你的尺寸，重量能量密度决定你的重量。如果体积能量密度做到900，重量能量密度做到300，那一个A级的纯电车就能跑800公里，电池成本只需要5万，整车销售价，不要补贴也可以控制在10万以内。你再算上使用周期内能省的钱，那个时候，油电切换是不是就会发生呢？

和钴相比，镍和锰的成本都低很多。所以，高镍材料带来的结果，是能量密度越来越高，但材料成本却越来越低。关于这一点，我们应该有充分的信心。几年之内，按初始购置成本计，油电对价就会发生。

王玉琴（第一电动网员工）：对啊，李想也没说他不做纯电，只是短期不看好。

杨昭：关键是钱在哪儿？架构重新开，一个CMA架构就不止100亿。另外时间也是一个大问题，等你开出来，人家车型都出到第6款了。所以是李想的风险大，还是李斌的风险大？这都可以计算出来。

王玉琴：难道他自己没意识到吗？

杨昭：技术路线的选择要超前，产品的参数的标定起码提前三年以上，没多少人能估计的非常准。尤其是动力电池技术迭代的速度太快了。

我说完了这些，现在你们是站在老庞那边，还是站在我这边？

2. 未来十年，竞争的主逻辑是什么？

王玉琴：说到底，您认为增程式这个命题不成立。

庞义成（第一电动网创始人）：杨老师的结论是说，在电动化这条赛道上，代表未来的是纯电路线，插混这套技术路线，因为能量转化效率低下、纯电切换成本巨大，所以必然失败。

杨昭：长期肯定是要被淘汰的。

庞义成：我为什么不同意杨昭的观点？因为他只谈了一个点，就是电动化这一个点。但我认为正在发生的这场汽车变革，主要的指向不是电动化，而是智能化。这个观点，我多次公开表达过。

特斯拉、蔚来、理想、小鹏这些新势力，他们开辟了一个什么赛道？我觉得这个问题可能是我立论的前提。他们开辟的赛道本质上不是电动化的赛道，而是智能化赛道，否则你无法解释为什么Model 3在欧美市场把宝马3和奔驰C都干掉了。

杨昭：我插一句嘴，特斯拉开辟了智能化赛道我高度认同，其他我都不认同。只有特斯拉和其他。大众丰田，都是龙头，但都承认距离特斯拉在智能化这块起步都是5-6年以上。

庞义成：我接着这个逻辑说，你同意说特斯拉开辟了智能化的赛道，那同不同意，现在正在发生的竞争的主逻辑，是智能汽车和传统汽车的竞争？

杨昭：这是有不同赛道的，需求是不同的。

庞义成：我就说咱们看10年，竞争的主逻辑是智能汽车和非智能汽车的竞争，而不是电动汽车和燃油汽车的竞争，这个同意吗？

杨昭：没问题，是生产力的竞争。

庞义成：没错。在这点上我俩达成一致了。

杨昭：高度一致。

庞义成：不同之处在于你认为只有特斯拉一家孤独地在智能化的赛道上跑着。

杨昭：是远远超越于其他。

庞义成：没错，他是远远领先，他是带头大哥。但我认为他并不孤独，身后跟上了一堆的个头还小的新势力，蔚来、理想、小鹏，后面还有一个排。

我有证据，就是特斯拉所谓的智能化赛道是靠什么开辟的？是靠这些东西：第一，芯片，特斯拉自研的芯片，早期用的Mobileye和英伟达的，后来它自己做；第二个，算法，这个它很强；第三，电子电气架构；第四，三电管理系统。现在它在做第五点：电池材料技术。除了传感器他没有自研，其它的，都自己做。这是特斯拉所开创的汽车智能化时代的几个底层的技术。我们看蔚来、小鹏、理想，包括广汽、上汽，是不是亦步亦趋地在学习特斯拉？所以，特斯拉并不孤独。

杨昭：我打断一下，我再拉过来另外俩企业，一个叫高通，一个叫华为，为什么？因为特斯拉的自动驾驶现在最多算L3，也就2.5吧。有一个很重要的问题没解决，我总结叫中心计算+边缘计算这个逻辑。这个就像火车一样，火车的调度是怎么实现的？比如只有一条轨道，这铁轨上有若干个火车同时在跑，怎么办？管不好就撞。这就叫所谓的中心计算或者中央集控式管理手段，中心计算的概念里面有一个非常重要的协议就是V to X，vehicle to everything，X可以是基础设施、红绿灯、摄像头、车辆、行人，七七八八所有的东西。特斯拉只解决了边缘计算，而高通华为要解决中心计算，以及中心与边缘的联接。

还有一个问题，就是数据分发。你的驾驶行为数据被抓取分析后，再被分发出去。国内做数据捕捉和分发的鼻祖是字节跳动，它只是做内容的推送，用行为数据去给你做内容分发，避免了小编给你做内容分发。因为人做内容分发有一个最要命的事就是权力寻租，门户互联网时代有严重的权力寻租。但是张一鸣搞了一个头条，让权力无法寻租，因为他是算法，是行为数据的自动抓取和分发。

庞义成：我要补充一句：算法本身就是新的权力。

杨昭：它不会给自己兜里挣钱，最后还是给老板兜里挣钱。

庞义成：算法本身会变得有思想，它会计算一切，并掌握分发的权力。它就是新的权力，不过那是以后讨论的话题，咱们在这里不展开。

杨老师说中心计算很重要，但我认为本地计算更重要，因为它难度更大。试想一下，你是做一组具有超级算力的超级计算机更难，还是创造一个可以自我认知、自我调控的生命体更难？华为现在推出一整套智能汽车解决方案，是跟谁学的？我认为是跟特斯拉学的。底层就是两句话：全域感知，中央控制。

特斯拉用了15年时间，来解决这两个问题，的确是划时代的工作。而在这么长的时间里，传统汽车公司根本就看不懂它在干嘛。直到最近这一两年，大家看明白了，但距离已经拉得好远。

但我为啥又说特斯拉不孤独呢？因为开创者付出了巨大破冰成本之后，新生的力量可以迅速跟进，学习成本与原创成本相比，那要低很多了。关键是这些新生力量没有任何负担，没有资产负担，也没有思想负担，专心跟跑，轻装上阵。跟着老大哥跑，五年前差距还是15年，现在大大缩小了。而传统汽车时代的巨头，他们甚至都还没开始跑呢。蔚来理想小鹏，我问他们，你们现在离中央控制还差多远？大概还有3年。这就很让人惊喜了。

你越靠近全域感知、中央控制，每一次OTA的时候，你的硬件能力就会得到更大的释放，加上更流畅强大的软件和更丰富的内容生态，就会让用户持续不断得到使用体验的提升，他会觉得他的车不断给他带来全新的感受，并且越来越懂他。这是从未有过的用户价值，也是特斯拉所开辟的智能化赛道之所以能够成立的基本原因。

杨昭：庞总说得太复杂了，我举个特别简单的例子你们就全明白了。电脑CPU是中央控制器，然后RAM、ROM，存储的，一个是临时存储的，一个是长时间存储的，全解释完了。剩下的轱辘，可以类比为电脑的外设，就像鼠标一样。车机，不就是键盘这些东西吗？又是键盘又是显示屏，键盘加显示屏不就是车机的那个屏吗，就是这样。早在多少年以前，PC已经完全实现了，已经非常强大了，现在汽车才开始干而已，就那么简单。

庞义成：对，本质上就是这么回事，但是汽车长了脚它可以跑，所以它的整体提升要比电脑复杂得多，这就是特斯拉牛的地方，它开创性地实现了这个系统，这是第一个维度。所以我说李斌、李想都在学特斯拉，学得比大众、宝马要彻底得多，学的核心就是全域感知和智能升级，而不是电动化，电动化只是一个表象。

因此只要把智能化这个事做好了，在初期你用什么路线切进来，我认为都是合理的。你是用纯电切进来，还是用增程插混切进来，都可以。因为电动化这个路向不是核心路向，这是我的第一个观点。

杨昭：认同。

3. 智能化时代的公司长啥样？

庞义成：我的第二个观点，特斯拉所开创的这个赛道，不仅仅是汽车智能化的道路，而是基于人工智能的大数据的道路，或者叫做人工智能生态的道路。

杨昭：要我总结的话就是生产力的解放。

庞义成：我也赞同。

所谓人工智能生态的道路它的核心在哪儿？我一直说，核心的变化就是用户从金字塔的底层，从过去沉默的大多数，没有任何权力不被尊重的人，现在到了云端，变成主导这个时代的力量。

由于用户到了云端，他们的兴趣和意志更容易聚集，也更容易表达和传播。所以在特斯拉开辟的赛道里，竞争还不仅仅是智能化这么一个维度，还有一个维度，就是谁能真正地把用户当做上帝？过去车企说是把用户当成上帝，但其实从来没有过的。现在用户真正的在云端了，不管你愿不愿意承认，他们以及代表他们的算法和内容，就是上帝。

杨昭：这点我高度认同，传统车企永远认为用户就是傻瓜，大家都是用户，谁尊重过你？真没人尊重你。

庞义成：我这儿要说一个区别，谁能真正把用户当上帝？不是嘴上说的，而是从这个企业诞生之初的价值观和行为方式，能够支持它把用户的每一点需求通过产品和服务表达出来，这样的公司我认为才是真正适应新时代需要的公司，才是所谓智能化时代的公司。

大家去看，什么样的公司能符合这样的特点？一定是有互联网基因的公司，因为他们骨子里头认同互联网文化，所以他们从第一天开始就是把用户当做最重要的位置。当然这里面也有差异，这个我俩也PK过。

杨昭：我跟庞总的分歧点就开始出现了。

庞义成：对，分歧点在哪儿？就是我认为特斯拉和蔚来这两家公司，它们的价值观是不一样的，虽然都是智能化时代的公司，但价值观不一样。

特斯拉这个公司的价值观是什么？”我是人类新边疆的开拓者，我是新时代的超人，我用科技创新引领时代的走向，你们所有人都是我的跟随者”，这就是马斯克的价值观。大家看马斯克的所有言论，他其实内心深处瞧不起当世的任何一个人，连巴菲特都瞧不起，更别说比尔·盖茨了。

马斯克

但李斌的价值观不一样。2015年，李斌在办这个公司之初跟我有一次长谈。他说：“马斯克把自己当太阳、当上帝，我认为这是反人性的，人是需要被尊重和关心的，而不是被踩在脚下当蝼蚁的。”

李斌所信奉的价值观是人是需要被尊重和关心的，他认为这是人本性的深层需要。所以他一方面承认和拥抱智能化时代，但是另一方面，他用一种“傻傻地为用户好”的方式来营造这个企业和用户之间的关系，这种营造方式和传统公司是截然不同的。

传统公司所谓的用户互动，是产品已经产生出来之后再去找用户，这能叫互动吗？你那是想卖货。但是蔚来不一样，他们的用户互动方式是这样的：在产品定义之前，我就要和我的用户在一起聊，我们需要一个什么样的产品和服务？我们要把未来的生活变成什么样子？在这样的生活里，我们之间应该怎么联接？

深圳2019 NIO DAY，李斌被用户所包围

越往后，我相信大家会看得越清楚，今天大家认为这些产品都是李斌想的，我们看后面的产品是不是他和用户一块定义出来的？包括理想、小鹏、合众，我认为都会走上这条道路，甚至广汽、上汽和北汽。

杨昭：如果按照这个思路去想的话，你以最低的成本被当成上帝来服务的企业是哪个？我想大家都会不约而同的说是海底捞。海底捞真的可以把用户当上帝，吃顿饭也就300块钱，服务成本估计占100以上。

但服务角度和产品角度一定要区分开。产品角度看，火锅是个什么玩意儿？第一，标准化，火锅是一个最容易标准化的产品，它的核心的东西是什么？底料，那你去看底料生产线，跟做可乐的生产线没什么太大区别，只是一个有锅一个没锅而已，底料生产线，然后无非就是包装、分发，剩下的有什么？就是食材了。差异化在哪儿？你如何在这个领域里面脱颖而出？服务，这是一个最好的赛道，但是海底捞你学不会，因为学习成本太高。

举完海底捞的例子，回来我们看苹果。乔布斯在世的时候，从来没有尊重过大家，谁尊重过你？他做哪一款产品征求过你的意见了？但是他在的时候，苹果如日中天。那是因为乔布斯一直在干一件和马斯克同样的事情，叫用技术来满足需求。

庞义成：或者叫引领需求。

杨昭：对，用技术来引领需求，让你永远在惊喜当中。什么叫服务？不在意。我在意的是我有惊喜，我有更好的体验。乔布斯在的时候，从他离开苹果到回到苹果，他一直在引领，一直在给你一个超越你需求的产品。马斯克也是，他一直在超越，所以他也在践踏你，他从没有把你当成上帝。

4. 什么是智能化时代的原生驱动力？

庞义成：我和杨昭的分歧，就是在智能化时代，他只认同一个原生驱动力就是技术驱动，他不认为用户驱动也是原生驱动力。他把我说的用户驱动，翻译成了服务。

我觉得这个点的探讨特别有价值，因为人的需求是多层次的，不同社会的人的需求是不一样的。

举个例子，中国社会和美国社会，中国人和美国人的底层心理结构都是不一样的。中华文明从诞生之日起就是个农业文明，中国人高度重视的东西是什么？人际关系。

中国人特别重视人际关系，我在大马路上可以随便扔东西，但是我们家亲戚不能说我不好，我的朋友不能说我不好。这就是农业文明决定了中国人的底层心理结构，所以中国人特别重视人际关系，特别重视社群。

西方文明由希腊文明发展出来，他们重视的东西不是人际关系，而是真理和真相，是发现世界万物的根源和规律。所以我同意，马斯克和乔布斯这样的人只会诞生在西方，不会诞生在中国，这是文化决定的。

但是我要说，未来真正能够在中国取得巨大成功的智能化时代的企业，恰恰会是蔚来和理想这些本土公司，而不是特斯拉。因为谁重视中国人底层的心理需要，谁能营建真正符合中国土壤的那个庞大的社群，谁就能赢得未来。

但是我也认同，技术驱动和人类的组织方式的驱动，按照你的说法，叫生产力和生产关系，这两种力量会交替发挥作用。

回到刚才那个核心话题，在今天的中国，我们说理想这个公司的未来，就是要看这两个力量，即这家公司的技术驱动力和用户驱动力，这两个力量在什么时间点能够达到一个最佳的平衡，从而可以取得超越市场平均水平的竞争优势？这就是决定这家公司能否活下去的依据。

我为什么认为它一定能活下去？因为它在这两个点上的力量，目前显著地高于这个市场上的绝大部分公司。

5. 理想汽车会因为缺钱而死吗？

杨昭：把这段话放在蔚来身上我高度赞同，没有任何的异议，放到理想身上我高度不认同。理想、小鹏、蔚来这三个企业有相通点，我也认同。但是又有差异，因为市场竞争无处不在，这里面牵涉到资金、效率、成本、需求，尤其是所谓创业型企业，资金的供应决定它的生死，需求的数量决定它的生死，资金的利用率决定它的生死，有太多东西决定它的生与死。刚才说的，全都是服务。

庞义成：我不认为是服务，但是你翻译成服务。

杨昭：大差不差，表述有点差异。比如在竞争关系里我们只说两个企业，一个是蔚来，一个是理想。在这个竞争关系里刚才你所表述的都是它们的相同点，刚才我讲的时候全都是不同点，这就是差异点。

在这个过程中，蔚来的成本明显高于理想，对应的服务质量也高于理想，另外由于技术路线不同，长期看资金使用效率也远高于理想。我刚才解释了一个很重要的问题，就是一个全新的产品架构，不同技术路线的产品架构开发需要时间、需要钱，百亿以上的资本。所以如果李想要掉头，我觉得跟李斌商量商量，便宜点儿买个平台过来，估计掉头容易。

但是如果他要纯粹完全自己掉头，资金有可能要命。今年合肥建投给投了70个亿，李斌才能续命。李斌都面临如此大的一个资金困境，那李想在一个错误的路线上要转身，他需要的资金和时间会更多。这就是他死的概率大，还是生的概率大的一个核心问题。

庞义成：我再回应杨昭的观点。他的核心观点因为李想这个电动化技术路线不具备先进性，所以他未来一定会掉头或者转向，这个判断也没毛病。但是我认为关键是，理想会在什么时候掉头或转向？它会因为掉头而缺钱死亡吗？

还是得算笔账。李想4月份交付了2600台，5月份他自己跟我说一定能超3000台。而且我问过他订单的可持续性怎么样？他说订单的可持续性完全取决于网点的分布。目前看，只要是他有门店的城市，不光是一级城市，二三四级城市，在下沉市场他也一样能够占到20到50万SUV市场2-3%左右的份额，因为他的使用场景广阔，所以竞品是奔驰宝马奥迪等传统豪车。他们已经测算过，2%-3%左右的市场，只要他开了店用户就会来。

这就是他在现阶段，电池能量密度还不足够高、成本还不足够低、充电还不足够便利的条件下，用一个好的产品方案带来的用户价值。

假设李想说的是事实，他能够稳定在每个月3000台以上的订单交付的情况下，会发生一个什么情况？就是他今年就开始现金流为正，不计前期研发成本的话，他今年就挣钱了。

在这种情况下，我认为李想会有非常大的主动性去选择投资人，而不是被投资人选择。只要有投资人给他投钱，50亿、100亿，他想再做一个电动平台出来，也不是什么难事。

你们看，在资本市场上一定会有这样的情况，有人持这种观点，强烈不看好李想，这样的投资人就会退出；但一定会有像我这样的投资人强烈地看好他，那你退出就是我进入的机会。

杨昭：是的。

庞义成：刚才大家在问为什么理想那么多股东退出了？那你要去研究一下，我不知道为什么退出了。也许是上市准备，又做了一个什么新的架构了，这我都不清楚。但即使原有投资人都退出了，也不能说明理想汽车就要死了。我们刚才讨论的，是底层逻辑，对吧？

记录整理 王玉琴   编辑于未然 赵杰

本文为第一电动网编辑部5月15日业务讨论会的部分内容摘要，由王玉琴记录整理。摘要经对话者本人审阅，有删改。

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