2020年第一季度，两家自主品牌头部车企吉利和长城的日子相当难过。

前3个月，吉利汽车累计销量为20.6万辆，下滑44%；长城则为15万辆，下滑47%。则两家企业的掌舵者——李书福与魏建军，是汽车行业里最被关注的人。

2010年，47岁的李书福主导吉利收购了沃尔沃；同年，比李小一岁的魏建军，却率领长城汽车实现了对吉利的销量反超。这位来自河北保定的“车神”一手打造了中国第一家港股上市的车企。

到2016年，长城汽车年销量已破百万，稳坐民营车企的头把交椅。彼时，吉利汽车销量仅为76.6万，比长城少30万辆，这实非一时可以赶超的差距，长城有恃无恐。

格局在2017年正式改写。

那一年，吉利销量增长近50万辆，超出销量微降的长城汽车近20万辆，前者随即成为了自主品牌的新“一哥”。

自此，两家民营车企展开同台对垒，一时难论高低。

制表人/亿欧汽车商业分析员 闫雪梅

时光走到2020年，在整个行业都遭受打击之时。两家车企如何破局？

01 全科生VS偏科生

2019年，吉利在整体数据上仍压长城一头。

但吉利在销量、营收与净利纷纷折损，其中净利同比减少超34%，与之相比，长城销量微增0.7%，营收与净利下跌幅度均小于吉利。在风险把控上，长城略胜一筹。

去年，吉利销量超过长城达30万辆，营收却只高出了10亿元。以SUV和皮卡见长的长城，单车营收为9.1万元，高于吉利的7.2万元，一时在营收上险与吉利比肩，但净利润表现不尽人意，仅为吉利的一半左右。其中，吉利在单车净利润上高出长城1800元，在成本控制与盈利能力上扳回一城。

制表人/亿欧汽车商业分析员 闫雪梅

吉利在轿车、SUV、MPV和新能源车"方面"布局完整，可谓四肢健全。长城则聚焦在SUV和皮卡，双科优异，但部分赛道营养不全，新能源更是如新生婴儿，尚在蹒跚学步阶段，在销量表现上一时难以比肩吉利。

长城在SUV领域一骑绝尘，2019年哈弗品牌销量为76.9万辆，占长城总销量的72.1%；其中仅哈弗H6的销量就达到38.6万辆，占比50.2%，截至2019年12月底，H6全球累计销量300万辆，跻身300万俱乐部。

但吉利也不甘示弱，保持轿车优势的基础上，2019年，SUV销量仅与长城相差16万台，占总销量的52.1%；吉利在小型、紧凑型和跨界领域布局的品牌布局较为全面，其中上线仅7个月、主打高端路线的星越销量达到2.4万辆，算是一个不错的开始。

制表人/亿欧汽车商业分析员 闫雪梅

在高端化品牌的对抗上，吉利的领克与长城WEY势均力敌。2019年，领克销量达到12.8万辆，较2018年增加6.7%，但早于领克上市近2年的WEY销量却下滑严重，2019年销量为10万辆，较2018年下降28.0%，虽然WEY累计销量高于领克，但2020年能否顶住压力和领克抗衡，仍是悬念。

长城与宝马合作成立的光束汽车，也遭遇劲敌，将与牵手戴姆勒的吉利在高端化、新能源方面展开直面竞争。

制表人/亿欧汽车商业分析员 闫雪梅

2016年，吉利便开始“低调”布局新能源汽车，发布名为“蓝色吉利行动”的新能源汽车战略，2017年发布第一辆新能源车——帝豪EV300。2019年，吉利新能源汽车销量11.3万辆，同比增长66.5%。同年，吉利新能源业务升级为独立品牌。吉利在新能源上的野心昭然若揭。

长城的新能源汽车品牌欧拉直到2018年8月才出生，比吉利晚了一年，如今也比吉利新能源汽车更“瘦弱”些，目前仅两款车型：iQ和R1，整体销量仅为3.9万辆。相比吉利在新能源业务的开疆扩土，长城才刚起步。

图片来源/长城官网

在另一业务上的对垒，便是长城最早起家的皮卡业务，长城的错位优势尤为明显。2019年长城皮卡销售14.9万辆，高出销量第二位的江铃皮卡近10万辆，成为皮卡市场绝对的“领导者”。

长城汽车产品池并不窄，但销量池过于集中，其他产品的市场盈利能力不足，而造成“鸡蛋放在一个篮子里“的产品销量现状，这也许会成为长城汽车的枷锁，使其在应对市场需求变化时，无法实现快速“转身”自救。

吉利作为全科生，在各个领域布局较为完整，虽与偏科的长城在某些产品布局上，难以单刀对垒，但在汽车行业的竞争中，车企既要单科能打，又要全足发展，方可争得一席之地。

02 现实扑灭“豪言”

2019年中国汽车销量下滑8.2%，覆巢之下，吉利与长城皆未幸免，由于疫情的袭击，惨状在2020年延续。

吉利2020年第一季度累计销量20.6万辆，同步下滑44%，长城同期销量为15万辆，跌幅达47%。骨感的现实，为吉利与长城浇了一盆冷水。

3年前，吉利长城对2020年的战略目标曾放下豪言。

2017年，时值吉利创业30周年，李书福宣布，到2020年，吉利将实现年产销200万辆目标，进入全球汽车企业前十强，同时成为最具竞争力和受人尊敬的中国汽车品牌。

三个月后，长城在品牌庆典活动上唱起了对台戏，魏建军表示，到2020年，哈弗品牌销量力争突破200万辆，超过吉普、路虎成为全球最大的专业SUV品牌，哈弗H6成为全球SUV单一车型销量冠军。

图片来源/吉利官网

豪言之下，他们遭受的是现实的骨感。

从吉利和长城近四年的销量表现看，其想要实现2020战略，尤为困难。吉利近五年最好的销量为150.1万辆，离“2020战略”仍有50万的销量差距，加之2020年的疫情黑天鹅，吉利200万目标难于登天。

长城汽车的情况也不容乐观。虽然近五年整体销量较稳定，但哈弗品牌为76.9万辆，距离2020年力争单品牌突破200万辆的目标，仍有超过百万差距，可谓“压力山大”。

受外部环境的压力，吉利与长城理性地调整了2020年销量目标，分别定为141万辆和102万辆，可见对行业的悲观预期。

制表人/亿欧汽车商业分析员 闫雪梅

但吉利和长城并未束手就擒，不断加大研发投入，以筹备“过冬”的利器。

2月4日，吉利宣布，将前期投入3.7亿人民币，启动具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”的研发工作。长城汽车也曾表示2020年将投入300亿元用于新能源、智能化等项目，力求在主动安全、智能互联、自动驾驶等方面形成优势。

2020年，吉利与长城在研发上投入毫不心软，新技术方可锻造固城池的壁垒，以应对车企行业的椎骨之寒。

03 “掌灯人”解锁海外市场

在全球化上的摸索中，吉利与长城算是“掌灯人”。

从海外扩张的方式上，吉利比长城更开放。吉利的国际化之旅少不了其钟爱的独门秘籍：“兼收并购”；长城则一砖一瓦自己造，大多事情亲力亲为。

自从2010年成功收购沃尔沃，吉利第一次尝到了“站在巨人肩膀上”前进的快感。时隔8年后，吉利入股戴姆勒，并将smart纳入阵营，双方欲在新能源汽车上实现升级转型。

汽车市场现已不同昔日，赛点机遇转瞬即逝，想要把握机会成为“佼佼者”，早一步进入市场便意味着抢得先机，有机会获取更多利润空间，吉利想成为全球企业前十强，瞅准时机，通过“买买买”提前抢票上车，不失为一个发展之道。

制表人/亿欧汽车商业分析员 闫雪梅

但收购是有风险的。

风险之一便是对吉利现金流储备的考验。2019年，吉利汽车年末现金流结余192.81亿元，同比增长22.5%，超净利润2倍。不过大手笔的收购资金链会遭受压力，如吉利曾因拖款零部件供应商而饱受诟病。

长城汽车对自家SUV和皮卡产品寄予了厚望，在“走出去”的过程中颇具理性。

2019年6月，长城在海外首个独资制造工厂——长城汽车俄罗斯图拉工厂竣工。同年，长城汽车在俄罗斯的销量为1.2万辆，同比增长超200%，跃居中国汽车品牌在俄销售第一名。

图片来源/长城官网

麦肯锡预计到2021年，印度成为继中国和美国之后的第三大汽车市场。因看到印度市场的潜力，长城考虑过在印度建立第一家制造工厂，但由于成本和时间的原因，最终选择了更加直接的方案。1月17日，长城汽车收购了通用汽车印度塔里冈工厂。该工厂年产能为16.5万辆汽车和16万辆动力总成，可为长城汽车在印度的发展提供一定的产量支持。

相对“买买买”的吉利，长城更热衷从无到有的发展。印度工厂的建设展示了长城的全球化决心，长城也期望能从这次“手拉手一起走”的合作中收获更多。

海外市场已是车企寻求新兴增长点的掘金之地，不论是吉利的“买买买”，抑或是长城汽车的独立开拓，皆为车企解锁海外市场的新姿势，若两者在国际市场上风生水起，便可助推中国自主品牌声名远外。

04 逆全球化的良方？

2017年，政府着重提及逆全球化，并将“一带一路”视为中国对“逆全球化”倾向开出的一剂良药。2020年疫情黑天鹅突袭，全球车企不得不停产停工，导致全球多个产业链断裂，加剧了“逆全球化”的趋势。

在应对“逆全球化”上，产业链自有化可弱化外界不可抗因素带来的零部件供需矛盾，不会受制于人，提升车企的存活能力。

中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬4月1日表示：“当前由于还有一部分库存支撑，影响还没有显现出来。我判断国际供应链对汽车生产的影响将在5月显现。”

图片来源/吉利官网

零部件供应商方面的布局上，长城尽量保持“自己动手，丰衣足食”。目前长城零部件50%~60%的需求已经可以自产，也会对外接单，保证低成本运营的同时发展新营收。2月12日，长城汽车蜂巢易创开始复工，截至2月28日，复工率已经超过70%。这是长城产业链自主化的优势所在。

亿欧汽车曾预测，2020年汽车行业的趋势之一是“汽车产业价值将逐渐往后端延伸”。

吉利亦意识到此点，其逐步在产业链上进行纵向布局，延续一贯“买买买”的风格，对变速器、发动机等进行垂直整合，在其他零部件上与第三方合作，以发挥外资供应商的研发实力和本土供应商的配套优势。

长城的产品布局展示了其在SUV和皮卡市场的能力，但有限的细分市场决定了蛋糕本身只能是整个汽车市场的一部分。如果当细分市场的需求变化或者消失，如何迅速抽身并换血重生，将是长城注意之处。

吉利汽车想成为全面发展的全球顶级车企，收购带来的好处立竿见影，分工合作确能事半功倍，短期来看，吉利的业务布局、速度优势高于长城。但如今产业链的价值正在重构，能否共建真正的“命运共同体”来抵御突变，吉利仍需探索前行。

棋逢对手的南吉利、北长城，正在将战场延伸到国际市场，直面国际化车企的围攻。

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