在突如其来的疫情“黑天鹅”之下（黑天鹅：不可预测的重大且稀有的事件，它在意料之外，却又改变着一切），每个人都变得谨小慎微。国内新能源汽车市场也因为疫情影响不得不延期复工，从上游的供应链到下游的经销商，这一条绳上的蚂蚱除了无奈之外，压力山大。

近日中汽协公布了2020年1月新能源最新数据：2020年1月，新能源汽车产销预计分别为4.0万辆和4.4万辆，同比下降均超50%。

这是自2018年7月以来，国内新能源汽车销量七连降，也是自2019年7月补贴退坡以来，新能源汽车销量遭遇的第二次滑铁卢。同比下降50%，这个数据如同“乌云盖顶”，和疫情“黑天鹅”一样，谁也无法预料接下来会发生什么。

在1月的销量榜单中，有几家车企引起了《锂智》的注意，没有上榜的特斯拉、依旧坚挺的宝骏新能源以及成绩并不理想的比亚迪、吉利汽车。在这场和疫情“黑天鹅”的战役中，他们看如何杀出阴霾。

特斯拉之战

2月10日，特斯拉上海工厂正式复工，这该是外资品牌复工的第一家车企；2月17日，特斯拉线下门店逐步恢复营业。马斯克本该是个耐得住性子的人，但在量产交付面前，特斯拉上海超级工厂必须开足马力，加速前进。

特斯拉工厂的复工同时也为上游供应链公司带去了“甘露”，2月7日宁波均胜电子发布公告，子公司上海临港均胜汽车安全系统有限公司也将迎来复工，为国产Model 3和 Model Y 车型的供应安全气囊、方向盘、HMI 控制器及相关传感器等相关零部件。

除了距离量产交付越来越近外，距离特斯拉100%国产化的目标似乎也越来越近了。有分析预测，如若100%国产化，未来Model 3售价可降至22-25万元区间。这个有利的价格优势，必会让特斯拉的销量更上一层楼。

而上海市政府对于特斯拉的喜爱也是显而易见的。2019年上海政府向特斯拉上海工厂提供了约合人民币5.9亿元的补助，其中包含了3.2亿元的现金补助和2.7亿元的其他补助。

无论如何，上海市政对于这个近500亿元的外资大订单着实上心。一路的绿灯和一再的资金温暖，让国产特斯拉在上海这片土地上发展迅猛。虽然最终的目的还是来自于利益，但作为搅局者的特斯拉，也推动了国产车企的洗牌。

柳州模式的利弊

在2020年1月新能源汽车销量排行榜中，荣威Ei5销量为3,068辆，位居第一；AION S以2,648辆的销量位居第二；北汽新能源EU系列销量1,966辆，排名第三。宝骏E100型以1,417辆，排名第七，这款来自广西柳州的A00级别代步小车，仿佛从来没有令人失望过。

这家在疫情期间霸气的宣称“人民需要什么，五菱就造什么”的车企早在2017年宝骏E100上市时便明确了这个口号。

很难想象，一款A00级别的纯电车型在2019年总销量接近5万辆（48,098辆），成为微型车细分市场销量第一；不仅如此，2019年7~12月宝骏新能源汽车连续6个月蝉联新能源细分市场的销量冠军。

这款看似小巧却有着彪悍人生的车型，总在刷新着购车用户对其的理解，即便在乌云盖顶的当下它能再一次杀进榜单，一点不意外。

反倒是对其所开创的“柳州模式”成为了很多人想要一探究竟的事情。

宝骏大本营的柳州，不仅是广西第二大城市，也是西南工业重镇。

在这座比北京面积（1.8万多平方公里）还大的城市中汽车保有量却只有40多万辆，其中新能源汽车保有量已超5万辆。截止目前，这个数据还在不断增长，不仅是柳州，周边的桂林，贺州，河池也成上升趋势。

“人民需要什么，五菱就造什么”的核心体现于宝骏深谙生活在这片土地上的人们需要怎样的通勤工具。A00级别的纯电车型恰如其分的解决了普通百姓对于“车”概念的车出行需求。

柳州对于新能源车型的推广，可以说近乎疯狂。

购车、停车、充电等环节全部便民化，光是在柳州市内建设充电插座近10,000个，新能源汽车专用泊位超过5,500个；新能源汽车保有量与充电设施（含充电插座）的比例约3:1，实现柳州市的续航、充电无顾虑。

去过柳州的朋友应该都会被满大街的宝骏E100、宝骏E200所惊讶到；也会被巧妙设计在巷子墙面上的充电桩所惊讶到。

人民会根据自己的喜好在车型上进行外观装饰，形成各式不同的风格，这样的宝骏新能源在柳州已然成为一道风景线。

当某一种习惯成为了居家不可少的存在时，它便会和你的生活融合在一起，“柳州模式”中的宝骏新能源正是如此，政府给予了天空，车企给予了羽翼，宝骏新能源可以自由飞翔。

可一旦当“柳州模式”变成“广西模式”时，是否会遇到“水土不服”呢？

曾经看见过一组数据，宝骏新能源的销量以柳州地区为支撑，周边地区虽有上涨，但比例相差巨大，究其原因还是因为地区推广问题。

在大型城市推广中，必然会遇见城市发展局限性，如同上海浦西和浦东，拥挤住宅的浦西往往并不是建设公共充电桩的理想之所，会出现“想做而不得”的局面。而宽阔的浦东则拥有前瞻布局的小区及公共区域，操作也会方便很多。

在目前的广西，愿意像柳州这般大规模开发新能源市场的地区，依旧凤毛麟角。但对于宝骏新能源而言，走出门是一定的。如何解决其区域特殊性与普遍性，才是宝骏新能源可以长久的关键之一。

自主品牌存亡

超过半数车企销量同比下滑超50%。部分车企销量同比跌超80%，另有一些车企1月销量近乎于0。

比活下去更痛苦的是，他们不知道自己如何被毁灭。

比亚迪一月的成绩单，并不如意。一月份总体销量为25,173辆，同比下滑42.68%，其中新能源车销量7,133辆，同比下滑75.12%，燃油车销量18,040辆，同比增长18.28%。

作为自主品牌领军之一的比亚迪，开年首局不利。但要知道，比亚迪目前背负的可是“全村人希望”的重担。尽管秦EV和元EV如约的出现在销量榜单之上，但没有破2000辆的销量对于比亚迪而言，应该是一次警告。

对此销量，比亚迪方面表示，“一月份受春节及疫情影响，整体市场产销同比大幅下滑。不过目前终端需求保持增长势头，公司对疫情后销量增长保持信心。”

在国产特斯拉如火如荼的抢占国内市场份额之时，自主品牌是否可以直面特斯拉竞争？请注意一点，是“是否可以”并不是“如何直面”。

其他车企方面，长安逸动EV售出806辆，比去年同期的2,049辆，同比下降了60.7%；吉利帝豪GSe则售卖了468辆，同比下降了83.3%（去年同期2,808辆）。

虽然下滑严重，给开年的新能源市场来了一记重拳，但车企们却不约而同的觉得“寒冬之后必有暖春”。更像是短暂的阵痛，一定可以度过。

最新消息显示，2月10日，工信部发布修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的征求意见稿，对原规定进行的删减和修改约达10处。

其中，最核心的部分是删除了之前对于准入企业“设计开发能力”要求的大部分内容，调整为对“技术保障能力”的要求。这项调整意味着，车企可以由第三方企业提供技术，自身只需具备保证第三方企业技术顺利应用的能力即可，新能源汽车准入门槛将进一步降低。

而因为受疫情影响，原计划定于2020年年底之前新能源汽车补贴全面退坡事宜，目前工信部也正在研究，或将暂缓退坡政策。

新能源车企方面也积极从线下门店销量模式转战上线，纷纷做起来线上“云卖车”的以实现“歇业不歇市”的现状，从而衍生出来数字化营销的另一片天。

不知是不是应了那句“因祸得福”，在压力之外，还看到了一丝生机。

尽管疫情还未褪去，但学会了“苦中做乐”的我们，总在乐观、坚强的面对着这些突如其来的变故。如同升仙历劫一般，这场疫情便是让中国新能源市场快速成长，锤炼的机会。

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