五年之后，蔚来选择“离开”上海，同样也是五年，合肥再次拥抱蔚来。

就在许多人以为蔚来“命数已尽”之时，不是李书福，而是李斌的家乡——安徽，在他最困难的时候，施以援手。

对于此前的传闻，李斌一一否认，但他表示，从另一方面来看，这意味着越来越多的投资人看到了蔚来汽车的价值。

当然，传闻也并非空穴来风。据知情人士称，吉利目前确实还有意向投资蔚来，收购阿斯顿·马丁失败后需要新项目来完善战略布局。但吉利究竟会不会投还不好说，预计3月份蔚来发财报的时候会有进展。

不过蔚来有没有价值不是李斌能说了算的。

2020年2月15日，高瓴资本向美国证券交易委员会（SEC）递交的文件显示，截至2019年12月31日，高瓴资本已不再持有蔚来汽车股票。对此，蔚来一名高管回应称：“这是正常的现象。生意就是生意，投资人的想法可以理解。”

投资人的想法究其原因主要还是因为蔚来财报方面的持续亏损。根据蔚来汽车公布其2019年第三季度财报显示，该季度蔚来汽车总营收为18亿元，总亏损高达25.2亿元。虽然相比去年同期的亏损97.57亿元大幅收窄。

更为严重的是，截止2019年第三季度，蔚来现金及现金等价物约9.8亿元，环比减少58.3%，面对单季度巨额亏损，这意味着蔚来如果不通过融资手段筹集资金，而是通过正常的汽车生产销售，其资金链即将面临断裂。

谁，能解救当下的李斌？

从上海到合肥

2019年1月7日，特斯拉在上海为超级工厂举行了奠基仪式，标志着这一上海迄今为止外资投资规模最大的项目正式开工建设；相比之下，蔚来在上海准备建设的工厂迟迟没有进展，甚至尚未公布具体的选址及产能规划。

受新版《汽车产业投资管理规定》的影响，特斯拉与蔚来对上海地区的首张纯电动车生产资质的争夺已经白日化。

这场潜在的争夺源于当地政策对产能的严格控制，尤其是对地方产能的限制。按照政策要求，新建纯电动车投资项目，不但乘用车项目年产量不低于10万辆，而且要求省内现有新建独立同产品类别纯电动车企业投资项目均已建成，且年产量达到建设规模。

“如果特斯拉成为上海第一家获得资质的企业，蔚来很难成为第二家。特斯拉第一期产能25万辆，二期产能25万辆，加起来50万辆。达不到25万辆意味着没有达产，没达产意味着新项目不能干。反过来，如果蔚来是第一家，特斯拉也会很难。”当时就有这样的声音出现。

李斌也曾表示，蔚来在上海嘉定的工厂“和当地政府有很多计划，但没有更多消息”。

后面的故事相信大家都已经熟知了。在上海政府的鼎力支持下，从上海工厂破土动工，到2020年1月7日，首批国产Model 3交付，仅用一年时间，就完成了买地、建厂、拿资质、投产的全部工作，特斯拉的国产化进展神速。

自从特斯拉将蔚来挤出上海之后，蔚来和李斌和这座城市的距离越来越远。

由于持续的亏损，外界对蔚来的融资进展关注度极高。蔚来也先后与北京亦庄国投（有消息曾透露北京亦庄要求将蔚来中国总部建设在北京经开区）、广汽，包括上文所述的吉利等方面有过眉来眼去，但无一坐实。

但哪里才是蔚来真正的家呢？

就在2020年2月25日，蔚来宣布与合肥市签署合作框架协议，蔚来中国总部项目将落户合肥，合肥政府将通过指定的投资公司并联合市场化投资人对该项目投资超过100亿元。合肥人民政府还在官方微博中表示，计划在5年内将蔚来打造为千亿市值的龙头企业，使其带动合肥乃至安徽的新能源汽车产业发展。

作家刘慈欣曾写过一篇故乡的文章名为《太空时代，我们将用一生去回家》。如今，46岁的李斌仅用了两个月的时间，就决定回到他的家乡。李斌在接受媒体采访时表示，双方自今年元旦后开始加紧会谈，此次签署的是框架协议，双方约定在两个月内完成最终的投资协议签署。

消息公布后，蔚来盘前股价应声飙涨21.39%至4.71美元，江淮汽车也在两小时内迅速涨停，报收5.35元，涨幅10.08%。

据蔚来方面介绍，蔚来汽车中国总部项目包括在合肥成立蔚来汽车中国总部，建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系。这也意味着，上海汽车创新港蔚来全球总部的部分职能，届时将拆分到位于合肥的中国总部。目前，上海蔚来全球总部主要承担整车研发、制造运营、营销和服务等职能。

五年之后，蔚来选择离开上海，同样也是五年，合肥再次拥抱蔚来。

NIO = A New Day

由于没有获得生产资质，蔚来一开始选择了一个折中方案，通过“代工”的方式，间接获得生产资质，从而能够正常生产和销售车型。2016年的4月，蔚来与身处合肥的江淮汽车签署了《制造合作框架协议》，正式确认江淮给蔚来汽车“代工生产”一事。

但在此后相当长的一段时间当中，蔚来方面曾明确表示，除了ES系列车型之外，蔚来将寻找新的合作伙伴，不再让江淮汽车代工。

原因很简单，一方面由于合肥虽地处长三角地区，但作为二线城市与蔚来理想的发展地域或尚有一定差距。但万万没有想到的是，由于上海工厂计划的流产，蔚来开始对作为代工方的江淮增加信任和依赖。当然，很大一部原因也来源于江淮此前对于蔚来项目的重视。

2018年10月，江淮汽车曾在对外发布的《江淮汽车募集资金临时补充流动资金》公告提到，截止到2018年9月30日，新能源乘用车及核心零部件建设项目总投资额金额约为23.73亿元，累计投入募集资金约为15.75亿元。《公告》当中提到的“新能源乘用车及核心零部件建设项目”对应的正是江淮蔚来工厂建设项目。

按照当时媒体的分析认为，江淮在前期投入如此大方，是因为在双方协议当中蔚来除了白养着员工，还得“养着”江淮。蔚来、江淮在合肥“共同打造”的生产基地，出厂的每一辆蔚来ES8，蔚来都要交给江淮一笔代工费。两家公司之间还有一项特殊条款：如果工厂出现运营损失，由蔚来承担。

2018年6月，蔚来已经向江淮支付1亿元，用于赔偿二、三季度的损失。就在当年，蔚来运营亏损超过96亿。其中第四季度，研发费用约15亿，销售及管理费用约19亿，与卖车的收入基本持平。

随着蔚来的情况每况愈下，江淮与蔚来的关系已经有了微妙的变化。

就在2019年12月28日第三届NIO Day上，李斌发布了100千瓦时液冷恒温电池包和20千瓦家用直流充电桩，以及全新ES8和同样由江淮代工的第三款量产车——EC6两款新车。不过为了保持灵活性，李斌没有现场公布这款车的具体配置和价格，只是表示将在今年7月公布价格，9月开始交付。

如果不是因为资金紧张，EC6不会这么快被推上舞台。有媒体曾表示，李斌当时曾让负责产品质量和供应链的副总裁沈峰去和合肥市政府谈融资的可能性。

最终，合肥市政府也作出了回应。

按照李斌现在的说法，蔚来之所以将中国总部项目设在合肥，一方面是吸引投资人，落实公司的人民币融资策略，另一方面是结合自身需求进行更加合理的产业布局。按照双方约定，安徽省和合肥市政府将从再融资、产业落地等方面，对蔚来汽车进行全面支持。这也意味着蔚来汽车下一个五年将必须把业务完全围绕合肥开展。

2017年7月，李斌曾明确将德国及其所在的欧洲市场作为蔚来汽车2~3年重点的开发区域。对于此前试图进军海外市场的规划，或许随着与江淮合作的深化，将被无限期搁浅。换言之，蔚来过去布局全球的初衷与自由经营的程度将会收缩。

而对于合肥选择蔚来汽车的原因，李斌认为，“合肥是看到了蔚来这几年从研发到用户服务到整个体系化的竞争优势，看到了这几年一步一个脚印的成长。”

就在当天的合作仪式上，合肥市政府做出了明确规划，据第一财经报道的信息显示：蔚来中国预计2020年营收148亿元(上市3款车型)，2024年营收1200亿元(上市6~8款车型)，2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元。

不过分析人士认为，由政府牵头介入的合作项目，企业一般会对地方政府作出明确的投资收益承诺，且双方约定的投资资金也会按照阶段性开展，战略中所提及的百亿融资规划是一个长期的框架，并不意味着这笔资金一步到位，蔚来也绝非高枕无忧。

不管怎么说，眼下这一步李斌得救了，对于蔚来又将是A New Day。

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