中国车市再次蒙上一层阴影。

据乘联会公布的销量数据显示，2020年1月全国乘用车市场零售169.9万台，同比2019年1月下降21.5%，这是自2005年乘联会发布零售统计数据以来的最低增速，2020年1月环比2019年12月的零售下降20.8%的幅度也是历年最大的。

当春节假期叠加新冠肺炎疫情影响，再综合车市整体持续下滑的态势，1月车市2-3成的下滑或许并不难于理解。相较之下，2月的数据更不乐观，甚至可以预见为惨不忍睹。

利空频出，如何让2月销量数据下滑尽可能收窄， 成为了各大车企的头等要事。正是在这种情势倒逼之下，很多车企纷纷选择在2月10日复工生产。但是据路由社了解，受多种因素影响，多数企业都遭遇了复工难，复产难。

那么，在两难的背后，究竟隐藏着怎样的限制，车企又是如何化解的呢？

复工难

随着疫情的持续蔓延，2020年春节假期从2月2日开始就被不断延长，部分地区复工时间为2月10日，有的疫区则延长到2月17日，或是更久之后。显然，对处于下滑趋势中的汽车行业，这是一个巨大的冲击。

首当其冲的是武汉乃至湖北省的汽车产业。据相关统计数据显示，截至2018年底，湖北省汽车制造业规模以上企业1482家，汽车产业主营业务收入6663亿元人民币，汽车产量241.93万辆，占当年国内汽车总产量的比重约8.70%。

纵使这样的产业体量，按照湖北省政府官方通知，省内企业正式上班时间不会早于2月14日。据路由社走访发现，多名东风子公司员工，因交通等方面的现实问题还未解决，皆对2月14日开工存疑问。实际上，何时能复工，东风子公司当前也并不能给出具体答复。

此前，本田副社长仓石诚司在记者会上称：“将确认员工的安全、零部件的供应情况等，为17日那周能够复工做好准备。”不过从目前的情形来看，2月17日复工十分困难。与此同时，东风日产产能25万辆的襄阳基地，也未能按照2月14日规定的日子复工。

神龙与东风雷诺同样延期复工，而标致雪铁龙集团在武汉的三家工厂将持续关闭。保守估计，上述车企在2月17日左右甚至2月下旬才能正式复工，这对市场表现本已不佳的法系车企无疑是雪上加霜。

相关数据显示，荆州地区有200余家汽车零部件生产及配套企业，由于疫情的不断蔓延，当地政府加强了对复工条件的管控程度。荆州某汽车零部件企业经理告诉路由社，“12日我们就提交了相关复工申请，但截止目前仍没有得到明确回复，我们心里开工的预期是16日，给主机厂的回复也是这样。”

在此之前，汇大机械制造（湖州）有限公司因受疫情的影响停工超过一周，已经申请领取全国首份“新型冠状病毒感染的肺炎疫情不可抗力事实性证明”，尽量减少损失。

在核心疫区之外，诸多车企也采取了相对保守的复工策略。

丰田在华所有工厂及宝马沈阳工厂将延期至2月17日复工；上汽大众只有上海工厂是2月10日复工，其他外地工厂预计复工时间是本月17日，一汽-大众在天津的工厂亦是如此。

上汽乘用车生产基地的工程师在接受路由社采访时表示，“宁德基地接到的开工通知是3月初，临港基地预计25日复工。后续几个月应该会忙一点，为这几个月计划削减买单。”

除了主机厂和零部件供应商，汽车流通环节也面临着巨大的复工压力。

“我们2月份还没有开单，公司通知是20号上班，现在是轮流值班。我们预计20号上班之后也没有多少人来看车，因为客户忌讳疫情也不会到店，只能先通过电话聊一聊了。”一位广汽本田销售经理告诉路由社。

据中国汽车流通协会调研数据显示，截至2月13日，调研的318家车商企业中，已经复工的企业只有32家，占车商企业的10.84%。其中，8成企业因当地政府规定复工时间未至及复工申请未得到批准而暂停营业。

综合来看，受疫情的影响，核心疫区及部分日系、德系企业对于复工事宜，还是持相对谨慎的态度；而处于产业链上下游的供应端、流通环节，因为各自体量的原因，受到复工管制的程度较大。

此前，市场研究机构IHS Markit在对中国汽车生产停工的预测中，总结了6种可能的停工场景，按照当下的复工情况，目前全国大致处于场景1与场景2混合的状态。

由此可以推测，全国第一季度新车产量有可能下降在5%左右，2020年2月产量下滑预计在18%左右。

复产更难

由于疫情分布的不均衡性，加上为了收窄止跌的目标，有不少车企还是选择在2月10日复工，并根据情况制定了优先复工、分批次复工模式。

据路由社统计发现，截止目前，首批已复工的车企包括长安福特、一汽-大众（基地）、吉利、小鹏、特斯拉、奇瑞、江淮、一汽红旗、广汽乘用车等车企。它们纷纷结合当地的政策要求与自身情况，采取到岗上班、居家办公、分区办公、自带餐具等多种方式。

“目前上海车企普遍采取本地员工上班，外地员工返回隔离14天的策略”，上汽大通一位工程师对路由社表示，“每天上班可以领口罩，办公场地也会每天消毒，空调关了所以要多加衣。”不仅如此，上汽大通还推出了一版复工宝典，供员工及行业参阅。

不过，目前上汽大通南京基地尚未开工，内部人士告诉路由社，因为复工申请批准的问题， 南京基地还处于待复工状态，除了总装返修有部分人员值班，其他人员正等待通知。

有着同样情况的还有江淮汽车。“2月8日，技术中心就已经通知上班，过年未离开合肥的员工优先上班，离开合肥的员工需要自行隔离14天后再上班，现在办公区域已经调整，大家之间间隔、分开办公。”江淮技术中心工程师如是说。

据了解，江淮汽车除合肥本部生产基地已经复工外，外地生产基地也在陆续复工。“10号我们递交了申请，12号才批准复工”，一位江淮制造基地的员工透露。

可见，主机厂职能部门因为办公环境的优势，按时复工相对容易，而制造基地因为人员流动大、员工分布广、返程时间不一等原因，采取了相对审慎的复工态度。也正因为如此，制造基地采取了相对多样的防疫措施。

比如，广汽乘用车食堂采取“高考式”就餐，一张餐桌只有一张椅子，扩大就餐人员之间的间距，最大程度保障用餐安全；江淮汽车部分基地采用了自带餐具的就餐手段；东风日产每日组织1-2次体温检测，各个部门减少大型会议及避免人群聚集活动。

小鹏汽车则规定，能够在线处理，离散办公的岗位，尽量在线和分散。各部门准备好IT、安全、会议、任务、考核等流程体系的改造，全力推进业务线上化的工作方式。

尽管如此，率先复工的车企仍面临复产难的情况——核心问题在于，供应链企业能否同步复工，并不由车企说了算。

“目前我们零部件库存大概在5天左右，供应商那边只有部分复工，部分回复复工时间暂定。即使是有库存，物流运输、外地货车进城防疫管控都是问题。”某自主品牌采购工程师表示。

存在同样问题的不止一家。2月6日，北京奔驰在一封给天津市武清区人民政府的函件中透露，停工一日损失4亿元，“目前公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。”

该问题最大的症结点还是在于不同地方政府的管控力度不同。比如素有汽摩之乡之称的浙江台州玉环县，就在积极支撑零部件企业复工，通过入城隔离、企业自己内部管控的方式来最大化减少对中小企业的影响。“发口罩，量体温，每天都要做”，一位汽车配件厂员工告诉路由社。

而在诸如江苏丹阳、常州、浙江湖州这样的零部件主产地，政府则更倾向于延缓复工，为保健康牺牲部分经济。“车间现在只开了部分机器，现在管理层也已经到一线去支援了。”常州星宇车灯工程师告诉路由社。

不过， 在汽车生产整体复工难、复产难的情况下，还是有不少经销商进行了全面复工的尝试。

比如，位于上海的爱驰汽车体验店，采用了三小时店铺消毒一次，试驾车每试驾一次都消毒，全程“0”接触的手段来进行管控。采取类似做法的还有上海保时捷中心，“特殊时期我们只能采用北欧式接待方法了”，上海浦西保时捷总经理董凤南对路由社表示。

结语：

2019年底爆发的新冠肺炎疫情，就像一只“黑天鹅”，冲击了本就不振的汽车行业，带来了复杂且尚不明朗的影响。这也倒逼很多车企、经销商和零部件供应商采取必要措施，保障生存底线。不管是正常复工、还是延期复工，都是基于自身情况做出的利益最大化考量。

在近期发布的《汽车行业应对疫情挑战四大举措》中，普华永道对2020年汽车销量的预测趋于中性：新车销售短期内将急剧下降，但春夏季与去年基本持平，全年降幅约6% - 13%左右。

据《经济观察报》及新浪汽车一份调研的统计，有高达84.6%的网友认为疫情之后购买私家车变得更为必要。路由社也认为，首购人群比例的提升，将大概率转为一次疫情后的“报复性”消费，从而对冲疫情对于车市的负面影响。加上三四线市场刚性需求的加大、疫情期间线上营销对于消费者的教育，2020年车市并不值得过于悲观。

从某种程度而言，2020年开工季遭遇的困难，不啻为中国汽车产业深化调整的一次机会，它将进一步加速产业的整合。但对于当下来说，如何在这起黑天鹅事件中保持坚挺和清醒，并作出理智的反应，是对每家车企内在生命力的全面考验。

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