2月22日，第三代普锐斯将在深圳正式上市，这是普锐斯二次进军中国市场，经历了2006年在中国市场上的滑铁卢，这次普锐斯的重返备受各界瞩目。

　　”国产普锐斯是第三代的改款车型，海外版也是在年初上市，全球基本做到同步。”年前一汽丰田副总经理须贺修在接受作者采访时称，”第三代普锐斯相比上一代，在尺寸、外观、内饰、行驶性能、功能性和舒适性、车身结构、安全性等各方面均有提升。”

　　普锐斯是世界首款混合动力车型，也是目前世界公认的技术最为成熟的混合动力车，到现在为止全球累计销量已经超过200万辆。然而这样一款明星产品在中国曾一度被看作是”鸡肋”。

　　2005年底，第二代丰田普锐斯在长春一汽丰田工厂下线，仅在新车下线一个月后普锐斯便”火速”投放市场，起步售价为28.8万元。然而与普锐斯的积极态度相比，市场反应则显得极为冷淡。统计显示，从2006年第二代普锐斯在国内上市以来，直至2010年的停产，普锐斯在华销量尚不足4000辆。对于普锐斯在中国市场的这种遭遇，丰田官方解释称普锐斯作为进口车被征收了高关税，导致其成本较高、竞争力不及传统汽柴油车。

　　但这显然不是问题的主要原因，业界认为丰田在2005年向中国市场引入普锐斯是决策上的失误。进一步探究可发现造成这一结局的根本原因是丰田在中国的决策机构和决策体系脱离了当地市场，从而导致无法正确反映市场情况并及时响应市场需求。早在2005年，中国政府对混合动力车的支持，无论是在政策层面上还是政府支持力度上都显得较为苍白和欠缺。另外，当时中国广大的消费者对新能源车的概念也是极为陌生。在这样的情况下，第二代普锐斯在中国叫好不叫座成为必然。

　　而历史上丰田汽车因决策机制过于集中导致区域市场陷于被动也并非只此一例。2009年丰田史上最大规模召回事件爆发，其丰田决策体系对市场反映不灵的弊端更是一度凸显，各个地区市场由于缺少足够的自主决策权，无法及时应对危机，让丰田在这起事件中显得极为被动。

　　时隔7年之后，丰田普锐斯再度入华，其面临的境遇有哪些改变，而丰田在中国市场决策机制上的改善又是否能支撑其新的发展目标?

　　与此前主要强调纯电动汽车路线不同，中国政府即将出台的新能源汽车产业规划将加大对混合动力汽车的扶持力度。这对普锐斯等混合动力车来说是一个利好。

　　而在过去一年内，丰田在中国江苏常熟成立了研发中心，并将丰田日本总部中国部的决策职能迁至北京,这是丰田专为中国建立的现地决策、现地执行的全新体制。这些动作都表现出了丰田加速中国决策以及给予中国区域管理者更大决策权的倾向。但这些机构是否能真的实现研发或决策本地化，仍待市场检验。而这次重返中国市场的普锐斯或许就是一块最好的试金石。

　　”普锐斯在国际上是一款成功实现商业化运作的新能源汽车，逐步建立起了自己完善的销售渠道，并培育了一批成熟的消费者。近年来，中国政府在新能源车上的支持力度也在不断加大，并鼓励在新能源车上有着先进技术的外资企业在华投资。这次丰田在华设立研究中心势必是在得到政府的大力支持下进行的，而作为回报丰田也会将更多的技术引入中国，并与当地的合作伙伴进行分享。” 汽车产业资深分析人士贾新光告诉作者。

　　丰田决策层加强对中国市场的管理，中国政府对混合动力车的支持，以及近年来中国消费者对新能源汽车也有了更多的了解并正在去接受。这一切对丰田来说都是利好的，而在这个时候推出第三代普锐斯似乎也正符合时机，然而从全球新能源产业发展的大环境来看，对于这样一个正在升起中的新兴产业仍有众多的不确定因素，而中国政府对于外资在新能源产业上的支持力度到底有多大，以及对于发展混合动力车的相关政策仍然不明确，丰田中国部是否能够积极应对在发展中将会出现的各种情况，让我们拭目以待。

　　( 编辑/董海荣 )

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