12月27日，由《电动汽车观察家》主办的2019新能源汽车商业化案例演讲大会在北京51TED会场举行。

本次大会以“市场力量，边缘革命”为主题，在新能源汽车产业从政府主导向市场主导切换之际，通过9个商业化案例，贡献来自一线的新能源汽车商业化经验和教训，张扬市场力量，启发商业化开拓思路。

本次大会的第九个商业化案例——从极端场景出发，演讲人是宏威新能源董事长仝志明。仝志明在演讲中表示，工程机械电动化的市场领域还有巨大空间，宏威在这个领域大有可为。

宏威新能源董事长 仝志明

以下是仝志明的演讲实录，在不改变嘉宾原意的前提下，第一电动网做了部分删改。

我用了一个词叫做“永动机”，给大家介绍一下怎么回事。我2009年进入动力行业，那个时候一瓦3块钱，你要用电动车，因为电比油便宜。我们天天给用户算账，但是其实说真的，算不过来账。直到今天1块钱的电池，比如一个公交车一年烧15万柴油，换算下来一年耗电8万度。现在市场上的电池通常是250kWh的，价格在25-30万元之间。对私人投资者来说，回收周期太长，不合算。

后来我们算了几年账，生意没怎么做起来，到了2014年的时候大家不算账了。因为突然一个补贴来了，天上掉馅饼，也没人算这个账。这波补贴下来了，大家看见抢钱的机会没有了，又重新出来算账，这是今天邱总召集我们来探讨这个话题的原因。

五年前，我那个时候是在卖电池，接触以后我发现这个矿车比我们以前说的耗油要多，右边的宽顶车，总重90吨，载重60吨，这个车一年要花费30到50万的油，因为这个我还去了一个铜矿，看到了重达几百吨的更大的车，一台车要卖几千万，烧油一年也要烧好几百万。

那个时候电池比较贵，我们做了一辆车去矿地上跑。首先证明一点，大家原来担心能不能爬动坡，结果发现这个电动车电动机的劲够大，爬坡没问题。但是经济账当时算的也不太好，毕竟电池还是比较贵的。我对这个比较感兴趣，就试着去卖电池。结果做了这个车的公司对电池一点都不敢兴趣，觉得根本就不靠谱。我一看这样不行，卖不掉，因为它不像公交车，根本没有做电动化的准备，我们要么自己往前走一步，把三电系统开发好，这样人家不用开发，要么把整套系统卖给人家，人家可以直接买了。我们组织队伍开发了三电，结果还是卖不掉，因为去找车厂，车厂觉得都没见过，不知道靠不靠谱。

我们现在怎么做？我说干脆我把整车做好，然后到矿上去跑，证明给车厂看是可行的，因为我认真算这个账觉得很合算，为什么不干呢？在做的过程中，我们看到矿山有几种典型的情况，一种就是已经挖了一个坑，把石头从底下挖上来，这种耗费很厉害。跟燃油车比产值就小，这个情景看起来也不是太理想。还有一种这个矿一开始在山上，他需要把山上的石头往下运，就是我画的这幅图，后来车在矿上跑了以后，我发现一般矿上设计矿区的道路有规范，要求小于等于8%，后来我们发现在7%的时候，这个车90度的下坡回收的电就够车30度上去。我们发现油电差应该做到极致，因为电都变成0了。

这是在当地的一个石矿上有一个作业平台，干活的时候车的电量变化的曲线，横坐标大概有三四天的时间，实际上有十几天的时间都不用去外面充电，因为它每天大概工作20个小时。我们看电量增加的时候就是下坡的时候，减少就是上坡的时候，这个过程中间没有去充电桩充电的时间，不需要。不过，这是一个比较理想的极端工况。

我们做的规模不大，每个矿叫沙石补料。什么叫沙石补料矿？就是把石头破成石头子和砂子，用来修路补路。但是这两年政府在搞环保，现场沙石补料行业石块子的价格长得非常厉害，当地的石矿一年5个亿的销售，他有4个亿的净利润，做石头的很挣钱。

我们从湖州的矿，到山西的曲阜、陕西的富平到华泰龙铜矿，有90多台车，最近一年多利用重载的下坡，做的纯电动现在推广的案例。

最后我要特别说一下，华泰龙铜矿在拉萨附近，海拔大概5000米。在这个地方燃油车跟左边的其他的项目部一样，它一年烧柴油80万。第一是因为那边的油贵，8块钱一升，油运到那去也要涨价。第二，高原上发电效率低，所以燃效只有平时的60%。所以最极端的场景就是右边这个，用户的经济性非常好。

我们在西藏有三个比较大的铜矿，两个在拉萨的附近，一个叫聚龙，一个是华泰龙，华泰龙是中国黄金，在昌都附近是玉龙铜矿，上面都有大量的施工车队。

抛开重载，刚才说了一个特殊的场景。在宽顶矿车上，它用的更多的是露天煤矿，在我们国家内蒙、山西这些地方，包括新疆，用露天煤矿典型的工况来看，做了一个成本的测算。燃油车一年在煤矿的运营收入120万，它有三大成本，第一大是燃油，大概占30%到40%收入比例，油费40万。第二是人工成本，两个司机，总共20万。第三是换轮胎，10万块钱。换了电动车之后，我特别赞同刚才聂总说的车电分离，在这个应用场景上是非常有价值或者是最容易推广的方式。我们把车卖给用户，用户不要去买电池，他是付使用费，这个价格来对价就是燃油费，因为其他的成本是接近的。我们来看一下合不合算，我估计40万的油里面，给电网公司要交15万，如果说这个电池每年向用户收15万租金，对用户来说它的成本就节约了10万块钱。反过来讲，做电池的业务，如果一块电池每年可以收到15万的租金，这个效益怎么样呢？其实还是不错的，因为这个电池大概值30万块钱，30万块钱的电池是买来的价格，每年收15万的租金，我觉得这里头看电池的寿命。如果电池的寿命是3年或者5年，算一下财务成本，这是一个很好的模式。刚才聂总讲到电池银行的概念，这里面需要有一个角色来扮演类似于金融平台的银行的作用，实现整个产业现金流的平衡。

这个市场有多大，宽顶车是细分市场中的细分市场，中国的销量去年是1万台，保有量估计是5万台的样子，我们再进一步延伸，实际上除了矿车以外还有很多做类似工作的重卡，就是它是道路的车辆，在港口以及很多企业进煤或者是道渣这些，估计几十万台，所以总的盘子还是相当可观的。

再进一步讲工程器械，我们国家有大量的装载机挖掘机，宏观的数据这些设备每年消耗柴油可能要数千亿，实际我们想做的业务是什么，这些年经过整个产业的发展，电池的性能和成本下降到的程度，我们能把中石化、中石油几千亿的柴油生意变成了电费和电池的生意，这是我们想在工程机械电气化领域能够做的盘子。

总结一下，我今天讲的第一个是我们经过这几年的探索，在工程机械电动化的领域市场大有可为。第二，这个市场的撬动，我们非常希望或者欢迎电池厂，或者是跟电池资产有关的企业进入中间来，用车电分离的模式能够非常快速地去撬开这个市场。第三，我们过去在补贴时代或者是一般电池厂都是卖多少钱、质保多少年，实际上很多都是吹过的牛，也没有兑现。在这个领域里头，如果用车电分离的方式做，电池的真实使用成本决定了某一个产品或者技术在这个市场的竞争力。我今天想要分享的就是这些，谢谢大家。

返回第一电动网首页 >