造车难易，其实如人饮水冷暖自知。

黄希鸣在博郡汽车的工号是001号，博郡汽车创始人、董事长兼CEO。本以为每家造车新势力都会拥有自己的车企故事，到了博郡这，却让低调的黄希鸣改写了新势力讲故事的套路。

低调的它鲜有新闻，以至于在很长的一段时间内，“被关注的造车新势力”的名单中，博郡并未上榜。

如果不是11月20日一汽夏利发布晚间公告称，公司与南京博郡于2019年11月18日向天津市西青区市场监督管理局申请注册成立天津博郡汽车有限公司，并于2019年11月20日取得了营业执照。我们几乎忘却了还有一个博郡正在为自己的成长不断努力着。

过分低调的博郡汽车

比起蔚来李斌的激情、小鹏何小鹏时不时微博互怼的声量，在博郡汽车官微上几乎找不到任何有关公司进展、产品进程的新闻，每天发着不疼不痒的问候，从立春到大寒一天也没落下。

但试问，对于一家拼时间赶进度的造车新势力车企而言，博郡似乎已和最好的时间节点擦身而过，2020年的新能源市场留给他们的除了未知，如何拿下资本和品牌的决定权，是给予这家低调车企的难题。

有人说，一家企业的走向像极了它的领导性格，博郡亦然如此。

这位生于湖南，却在外国度过大多数时间的博郡创始人，并没有沾上外国人的热情，谦逊平和是和他接触过后多数人的评价。在看过他不一般的工作简历后才会顿然明白博郡的诞生并非偶然。

毕业于弗吉尼亚理工大学航空航天学博士的黄希鸣，分别在福特与通用就职过；并于2007年创办了美国AVT 与上海思致，这两家公司为汽车行业设计、开发了上百款车型（包括传统燃油车、混合动力和纯电动车型），也为博郡汽车之后的开发积累了经验。

在和合资品牌、自主品牌的多年合作后，令黄希鸣在整车底盘平台开发、操稳性能改进、NVH性能提升、结构设计优化及轻量化等项目上颇有心得。 

欲望使人年轻，也令人为之心驰神往，黄希鸣决心在2014年开启他的第二次创业之时，当时的他是否想明白，资本，技术，品牌将成为他未来事业道路上的三座大山，和每一个新造车人一样，一切重头来过。

或许这个重头来过，便是博郡的开始。

马斯克曾说过，他相信在物理学定理允许的范围内，任何事情都可以做到，所以造车也是一样。

2019年4月11日赶在上海车展前，博郡迎来了其品牌的高光时刻，旗下两款电动SUV——博郡iV6、iV7全球首秀；三大原生电动车平台i-SP、i-MP、i-LP的发布，这是继2017年南京博郡汽车有限公司成立之后，博郡的第一次完整亮相，和成立时间（4月19日）仅差8天。

但和其他造车新势力一样，那时的博郡还未解决其生产资质，南京自建工厂进度缓慢。这样的幕前华丽登场，免不了成了别人口中的“像晶莹的泡沫，一拍就碎”。

从4月上海车展至今，7个月的时间内有关博郡汽车最大的新闻便是，9月发生的高管人事变动，工号为002号的营销总裁张天提交离职，尽管张天离职的理由被归类在“自己想做其他的项目”。

但作为曾愿意陪着黄希鸣打江山的002号员工，这样的离职，动摇的可是人心。营销对接产品，对于用户端而言，只要有车型产品选择便可有购买的机会，但对于厂家营销端而言，没有工厂，没有产品，无法售卖，这才是张天离职的残酷现实吧。

2019年是造车新势力的崛起之年，蔚来、小鹏、威马、合众、零跑、前途、国机智骏、云度均有量产车型陆续交付。12月的新能源市场又迎来李想的理想one，尽管特斯拉国产进度的加速推进影响了国内新势力车企们的步伐，但已经落于人后的博郡，似乎一点也不着急，依旧没有太多进展消息，博郡如同一个出世的神人，过着自己的逍遥自在。

如果不是一汽夏利的公告，世人都快忘记了这家将工厂设于南京的博郡汽车，也快忘了博郡一直在为其生产资质的问题劳碌奔走。

告别过去的一汽夏利

11月20日晚间，一汽夏利发布《天津一汽夏利汽车股份有限公司关于合资公司注册成立的公告》（以下简称《公告》），终于从4月便传出博郡将和一汽夏利合资的事情尘埃落定。

《公告》显示，天津一汽夏利汽车股份有限公司（以整车相关土地、厂房、设备等资产及负债出资，南京博郡新能源汽车有限公司以现金出资，在公司所在地成立合资公司，已于2019年11月14日获得公司2019年第二次临时股东大会审议通过。

在11月20日取得的营业执照，天津博郡的诞生让博郡汽车生产资质问题得以解决，三座大山中最基础的一座，最终落入一汽夏利。

与其说是强强联合，用抱团取暖更为适合。

资料显示，天津博郡汽车有限公司的注册资本为25.4亿元，一汽夏利以经评估备案的整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资，持股比例19.9%；博郡汽车以现金出资20.34亿元，持股比例80.1%。博郡掌握着绝对的主权。

要知道从2013年-2018年开始一汽夏利从4.8亿元、16.6亿元一直亏损至16.66亿元不等，连续的亏损让一汽夏利不得不变卖资产让业绩扭亏为盈。

在外人看来，早已是千疮百孔的一汽夏利能找到一根救命稻草，这也算喜事一件。比起自己这几年依靠缝缝补补来填补巨额的亏损，正在将死边缘的一汽夏利，渴望着有只强大有力的手将其托起。

不能说博郡就是那个拥有大手的人，但一定是有缘人。

作为造车新势力车企的博郡，慢半拍的它也急于找到一条捷径让自己在新能源市场这艘巨轮上找到自己的正确位置。虽然处于危险边缘的一汽夏利看起来并不是一个最适合的伙伴，但别忘了黄希鸣在汽车行业20年的经验，选择一张“相对的潜力股”，黄希鸣有这样的自信。

那款曾经的“国民神车”只留在了中国汽车历史的长流里，过去的辉煌早已不再回首。

我出生的时候（90年），夏利已经成为一代神车。1983年第一辆夏利诞生、1990年第一辆三厢夏利面世。时光倒流三十年，当年的夏利不仅是“街车”，还是国人心目中对于扎实耐用车型的头号选手。

在天津汽车集团和一汽集团还没整合前，天汽集团夏利引进了丰田旗下大发汽车公司的Cha-rade轿车生产制造技术，从此在夏利的基因里留下了丰田的印记。

借力打力，成为了那个时期夏利可以迅速强大自身的唯一方式，而事实证明，“中国第一款国民神车”的名号，也让夏利尝到了明星般翻红的滋味。

2002年，天汽集团和一汽集团联合重组，天津夏利正式更名为一汽夏利。但在之后的几十年里，如同大家看到的一样，吃老本竟然成为了一汽夏利活下去的动力，无法一时俱进的一汽夏利，活得有些艰难。

尽管如今的夏利与丰田已无任何利益关系，即便现在的自己有些狼狈，但对于在80年代引进丰田的造车技术如同滴水之恩，夏利不会忘。这个由丰田手把手教出来的爱徒，丰田不仅给予了产品制造上的经验，还有对于夏利生产管理上的传教，可谓用情很深。

这便是博郡汽车所需要的一汽夏利。

对于为什么要和一汽夏利合资，黄希鸣毫不避讳地说，“博郡不是买了一个资质，而是拥有了一个成熟的生产体系来支撑未来产品的品质。资质是必然条件，但不是充分条件，生产体系比资质更重要，只有拥有一个完备的生产体系，才具备未来市场竞争的前提。”

黄希鸣强调，“博郡看重夏利在丰田帮助下形成的成熟生产体系。一个4万产能的工厂，最高时生产过15万辆车。”这才是黄希鸣的野心，他希望用另外一种方式，盘活自己也救回夏利。

在丰田的指导下，成体系化的一汽夏利有着国内较好的生产系统，管理系统，在设备方面也对生产电动汽车进行过修改，以便适应其生产规格；而熟练的工人是夏利工厂中的另外一大法宝。

在一汽夏利发布的重组公告有显示，一汽夏利现有的相关管理、技术及工程等人员可自愿转入合资公司工作，特别是此前已与一汽夏利签订无固定期限劳动合同的员工以及符合中国法律规定的签署无固定期限劳动合同条件的员工，直接转成合资公司的无固定期限劳动合同。

也就是说，有着足够经验的工人们转投到博郡后，熟练的技术让其生产事倍功半。这一点的确比新工厂，新员工要进行一段磨合期来得更加省时省力。

目前博郡汽车拥有底特律、上海和北京三大研发中心，南京和天津两大生产基地。未来还将有上海临港规划的生产基地以及位于淮安的电池基地——从而实现了中美两国多地的全球化布局。

据悉合资公司成立后，博郡旗下的iV6作为首款产品将在天津博郡投产。黄希鸣也在一些采访中公开表示，“iV6年底基本准备好投产，明年可以顺利进入市场。”此外，博郡方面也表示，三大电动车平台的车型或将都在天津基地生产。

截止于目前，博郡已在底特律、南京、上海和北京拥有四个研发中心。合资公司建立后，天津博郡也将同时拥有天津、南京两大生产基地，并在上海临港、江苏淮安拥有两块规划用地。

按照博郡在上海车展时透露的规划，2020年下半年将下线iV6，留给博郡的时间也不多了，产品下线，品牌推广，渠道布局，用户端维护，这一桩一件都需要黄希鸣亲自把关审核，却一桩都不能落下。

有人说黄希鸣比起80后的新势力创始人，显得有些老派，但在汽车行业内本该就是论资排辈。20年的造车经验，让他不输任何一个从主机厂出来的创始人，而“目前在新能源领域，弥漫着一股浮躁之风，大多数人对造车速度的痴迷远远大于对造车技术的关注。”的说辞，又让我们感觉了一个刚毅的博郡，或许这也是它为何慢半拍的原因吧。

想起曾经采访拜腾汽车时他们的说辞，“慢便是快，但快不一定会好”。但愿博郡的慢工出细活可以达到市场的青睐，2020年见真招。

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