如果要给今天的比亚迪下一个定义，笔者认为它的体系非常类似于丰田或者三星。依靠自身在产业链中的全门类，可以将对供应商依赖程度降到最低，甚至可以将上游技术与产品向其它 OEM 供应，从而在全产业链实现多元化盈利—— "e 平台 " 就是一个典型案例。

讲到汽车平台，有两个最为核心的要素——集成化与标准化。相比结构复杂、零部件繁多的燃油车，电动车更加适合进行集成化与标准化的平台构造。

而比亚迪 e 平台之所以能被称为 " 平台 "，是因为它对电动车构成的五大核心零部件模组，进行了集成化更高、标准化更严格的开发，这样的做法会让零部件之间具有更好的通用性和操作性，并对产品形成显著的系列化。以这样的部件为蓝本，可以使得工程研发车辆的速度更加高效和迅速。

比亚迪官方打了个比喻：" 一百年前 T 型车，一百年后 e 平台 "。我们暂不评价意义是否等价，但是 e 平台的目的确实如流水线生产一样，要大幅提高电动汽车的研发效率和迭代速度。

什么是 e 平台五大模块？

比亚迪会将自己的 "e 平台 " 称为电动车技术的 " 套装 "，并将构成这一套装的五大模块称为 "33111"：

" 驱动三合一 "：包含了电机、电机控制器和减速器。它相当于传统汽油车中的发动机和变速箱。

" 高压三合一 "：包含了 DC-DC 直流转换装置、OBC 车载充电器、PDU 高压配电箱。它相当于负责调配全车高压电的 " 变电所 " 和 " 调度站 "。

高性能动力电池：由一块块 " 电芯 " 组成重量、尺寸标准化的电池 " 模组 "，再将一个个 " 模组 " 组合在一起，配上电池管理系统、智能温控系统、防火防水防挤压外壳后 " 打包 " 而成，也就是常说的 " 电池包 "。

PCB 低压控制器：负责控制全车低电压系统功能（比如车门锁、车窗、仪表等）的一块集成电路板，相当于控制汽车多种功能的 " 司令部 "。

DiLink 智能网联系统：包括一块可旋转的智能显示屏，以及围绕它所展开的智能网联应用生态。它是从 " 电动汽车时代 " 进入到 " 智能汽车时代 " 的窗口。

两个 " 三合一 " 是集成化的代表，除了可以在体积与重量上为电动车布置带来更多优势外，还能优化能量传输的途径，从而提升动力总成效率、降低电耗。而动力总成的标准化，则意味着 e 平台车型无需付出额外的研发成本与兼容性考量，只需要根据自身车型定位选择不同的模块即可。

向行业开放共享的目的是什么？

2018 年初 e 平台推出时，比亚迪就承诺过要将技术向全行业共享开放。也就是说，其它企业可以与比亚迪合作，共同利用 e 平台的技术开发、生产电动汽车，这给汽车行业所带来的影响无疑是巨大的。

事实上，比亚迪并不是第一个这样做的车企，此前特斯拉宣布开放其电动化专利，丰田也宣布开放其混合动力与燃料电池的相关专利。想要加速行业的进步和新能源汽车的普及，需要全行业的共同努力。然而，多数的厂商在开发过程中的困难重重，各家厂商的起步点又参差不齐，如果要求每个厂家都要经历从无到有的艰难，不仅会耗费大量的人力物力财力，也会减慢整个行业的进步速度。此时领军企业的技术开放，不仅对于行业是件好事，对于自身标准话语权与行业地位的树立同样十分有利。

在比亚迪 e 平台技术开放后，北汽、长安、东风等车企已经与比亚迪就共同利用 e 平台技术开发电动车进行合作或探讨，国际汽车巨头戴姆勒和丰田也已经分别与比亚迪展开合资或合作，共同开发基于平台的纯电动车型。随着比亚迪 " 朋友圈 " 的扩大，带给新能源汽车行业的积极影响还将进一步放大。

产品的核心竞争力究竟从哪来？

对于消费者而言，电动车是否采用 e 平台开发并不一定是他们最关心的事情，更高的安全性、更长的续航、更可靠的质量、更优秀的性价比，才是他们放心选择一款纯电动车的重点。而这些，又对平台开发伊始每个高度集成化、标准化的部件开发提出了更高的要求。

在安全保障方面，e 平台核心零部件拥有统一的防漏电、防触电保护设计，并且在整车布局方面充分考虑了被动安全性。在续航里程方面，比亚迪在电池储能性能、能量估计精确度、电池重量、体积等方面进行了全面优化，使 e 平台车型有更好的能耗表现，在电池容量与续航里程之间找到了更好的平衡。例如刚上市的比亚迪 e2，综合能耗为 10.9kWh/100km，在同级别车型中属于上乘的表现。在耐久性方面，e 平台车型也都经过了 100 万公里的 400 多项整车性能试验，包括低温、冰雪路面、高温高湿、山区路面、强化坏路等在内的全工况道路验证。

有了这些原始开发中的技术积累与品质保证，才能对所有部件进行集成化与标准化的平台开发，也才有可能规避可能出现的 " 牵一发而动全身 " 群体性二次开发或重新验证事件。

写在最后

从 e 平台的技术共享来看，比亚迪显然已经不满足只是做一个电动汽车制造商，更是想要依托自身十多年来在电动汽车核心技术方面的全产业链积累，要在更多环节取得多元化的回报。就好像丰田旗下众多核心零部件事业部在强大之后成为独立运营公司，三星除了卖手机外也同时向其它手机厂商销售屏幕、内存、CPU 等核心零部件，如今的比亚迪也要通过这样的方式，走出自己在新能源汽车领域新的道路。

而且，随着补贴退出和外资品牌不断深入，中国新能源车企新的挑战才刚刚开始。掌握更大的标准话语权，在这个时代来看，远远比藏着掖着只为眼前多卖几辆车，显然要有意义得多。

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