说起汽车行业的利润率，那还真不如路边手机贴膜的，因为多数车企只能从100块钱里赚3块钱左右，即便是利润率较高的国外品牌如奥迪，也只能赚不到8块钱。众多汽车品牌惨烈厮杀的事实证明，我国汽车行业传统的利润链模式已开始向第三环节推移，利润丰厚而开发不足的汽车售后市场已经成为车企们新的争夺焦点。如今国内车企主要介入了售后市场的哪些环节？车企介入售后市场对消费者有何裨益？它们又将如何从这个市场获取利润？本文将对以上问题进行初步探讨。

一分钟阅读全文：　　

1、目前汽车售后市场服务主体仍以4S店为主，但车企提供的服务可在一定程度上提升用车体验，如上汽集团的车享家等可提供车辆全生命周期的一体化服务等；　　

2、随着新车销售量降低及二手车政策鼓励，国内车企开始布局这一市场，其中蔚来/威马等新创车企的探索可解决电动二手车残值率低等痛点问题；　　

3、配件销售是车企的一大利润源，若能通过直营售后渠道及独立售后渠道等补充经销商售后服务，其将能从汽车售后市场获取更多利润。

车企已开始跑步进入二手车等后市场领域

汽车售后市场指的是汽车售出之后的维修、保养、服务以及所需的汽车零配件、汽车用品和汽车材料的市场。本文主要分析国内车企在汽车售后市场所展开的衍生业务，对消费者及汽车后市场可能产生的影响。对消费者来说，汽车使用期内的服务成本与其生活息息相关，因此售后服务质量往往是消费者购车的决定性因素之一。

对于多数车主来说，他们较熟悉的售后服务以维修保养为主，这也是我国后市场发展较早且较为成熟的业务板块。目前维修保养这两块仍以经销商为服务主体，但丰厚的利润吸引了不少车企入局。

比如上汽集团在2015年宣布推出连锁实体服务品牌--车享家，并以维修保养为基本业务切入汽车售后服务市场。发展至今，车享家的门店已从最开始较为单一的形态发展为综合店、中心店、社区店、加油站店等多样化的门店，业务也从基本的维修保养走向了多元的上门接送车、紧急救援等服务。

值得一提的是，车享家在汽车后市场试水成功后，上汽集团又推出了车享新车、车享二手车、车享付、车享配等平台，通过介入二手车、汽车配件等深入后市场服务并挖掘更多利润，同时也为消费者提供线上线下一体化、一站式的闭环服务。

除了上汽通过车享家衍生出二手车服务外，国内多家车企也开始布局进入这一领域。这一方面源于二手车解除限迁、鼓励二手车出口业务等政策的支持，另一方面则源于该市场的持续增长。中国流通协会最新数据显示，2019年1-9月，全国二手车累计交易1058.5万辆，同比增长4.32%；累计交易金额6670.5亿元，同比增长5.79%。

值得一提的是，传统车企如长城汽车、奇瑞汽车不仅专注国内二手车交易，还启动了二手车出口业务。其中长城旗下全资子公司常有好车（天津）汽车进出口有限公司于2019年7月底完成了其首单二手车出口业务，首批出口二手车辆发往柬埔寨、尼日利亚、加纳等多个亚非国家。

奇瑞汽车国际公司目前也已成立专项部门进行二手车出口业务，并拟定了二手车出口目标市场及相应计划。据奇瑞(5万大奖)方面透露，其首批二手车出口国家为柬埔寨、尼日利亚、乌克兰、哈萨克斯坦等需求较大的市场。

造车新势力方面如威马汽车、蔚来汽车分别于今年8月和11月推出了二手车平台，它们在二手车领域的布局在很大程度上为电动二手车的保值进行了探索，比如“威马Care+”计划中提出，威马官方认证后的二手电动车可享受以61.8%（原购车型按照补贴后基础车价）的折旧价，远高于当前市场主流新能源车3年平均保值率的32.3%。

蔚来官方渠道售卖的二手车也会经过“Nio Certified”认证，该认证将对车辆286项指标进行专业检测，从而排除事故、泡水、火烧车。编辑发现，蔚来官方售卖的一辆ES8二手车型，最终以相比官方54.8万元的定价（未将补贴额度计算在内）约7折的价格售出，同样高于市场上电动二手车的残值率。

这意味着，作为新创车企，威马、蔚来加入二手车市场竞争并非是为了获取更高的利润，而是为了解决电动车保值率低等问题。通过解决电动二手车收购和评估等环节中的痛点问题，从而让用户能够放心得卖旧电动二手车，并继续放心购买新电动车。

虽然部分车企已逐渐进入二手车领域进行竞争，但相比第三方的二手车服务商及有关经销商来说盈利能力相对较弱。不过其针对现有体系的不完善提供的创新性服务，及随着用户规模的增大，车企未来也或将通过提前布局获取丰厚的利润。而且以车企为主导的二手车业务有利于加强行业诚信体系和提升经营者素质，消费者也会因品牌效应产生信赖，双方的互动可有效促进二手车市场的良性发展。

除了二手车之外，国内车企目前也在探索汽车金融及汽车保险等后市场业务，比如长城汽车10月28日宣布将与德国保险巨头安顾集团（ERGO Group）联手打造一家全新的保险服务专业机构，为长城汽车旗下经销商及终端消费者提供优质的拥车生活，同时可为长城汽车及其金融和出行平台提供全面的保险服务解决方案。虽然长城的保险服务还未正式推出，但从其介绍可以看出，其保险服务解决方案可同时涵盖汽车金融及保险服务，同时还将推出创新性的方案，或为现有市场提供新的服务范例。

新创车企小鹏汽车则在今年8月推出了“线上智能理赔服务”，在车主发生事故时，可简化报案流程，缩短保险赔付时间。使用该线上报案功能，最快可在1天内拿到保险公司的赔付款。小鹏汽车是首家推出App线上报案功能的整车企业，该功能目前暂时受到一些地域和保险公司的限制，但这或将形成一个新趋势，带动车企的线上服务升级，提升车主事故理赔时的体验。

车企在后市场还应有哪些创新or作为

从以上梳理中可以看出，在汽车行业不景气的当下，已有不少车企开始往后市场领域进行渗透，但相比市场发展成熟的发达国家来说，我国车企在这个领域可探索的还有很多。就拿日本来说，丰田、本田等汽车品牌除了通过汽车销售垄断市场之外，还从后市场等各项业务服务中获取可观的利润，而这要归功于它们强大的销售服务网点。以丰田为例，丰田的日本汽车代理销售公司有283家，在全日本建立了5000多家销售服务网点，在东京中心地区平均每3.6公里就有一家丰田汽车销售服务店，而这为丰田丰厚的利润奠定了基础。

《财富》杂志公布的世界500强信息显示，大众2018年的净利润为131亿美元，丰田净利润为225.1亿美元，这意味着全球汽车销量第一的大众汽车利润只有丰田的50%，而二者的销量相差无几：2017年，大众销量1074万辆，丰田为1038万辆；2018年，大众销量为1083万辆，丰田为1052万辆。在全球汽车市场竞争刀刀见血的当下，丰田能晋升成为世界上最会赚钱的汽车公司靠的并不是产品的高溢价，其秘密武器正是其从售后市场持续掘金。

不过我国车企在效仿丰田等企业从售后市场掘金的同时，也要注意不能全部照搬以免引起“水土不服”。因为国内汽车品牌若建设自营售后门店或全国性的独立售后服务渠道，除了增大建设成本外，还可能引发与经销商之间的矛盾。因此，如何衡量消费者在价格、专业技术、响应速度等售后需求的基础上提升售后利润，是摆在国内车企面前的主要问题之一。

另外，国内车企还应关注新兴的后市场业务板块，如充换电服务、软件功能服务等。就充电市场来说，艾瑞咨询报告统计显示，截至2019年底，中国公共充电服务行业市场规模将超过150亿元，而到2020年，其市场规模将达到200亿元以上，这意味着包括充电桩在内的充电设施的运营潜力巨大。

目前除了传统车企如上汽集团的上汽安悦等之外，新创车企如蔚来、威马、小鹏等同样初步布局了充电运营，不过多数仍以服务自身品牌用户为主，规模不大且盈利能力不足。但我国的充电行业目前潜力巨大且未形成稳定的市场格局，先行探索的车企除了为车主提供更好的充电体验以外，也可能率先找到盈利模式从而获取不错的利润回报。

就未来趋势看，电气化产品的发展和普及一方面将缩小现有后市场利润池（电动车不需要频繁的机油机滤保养等），也将创造新的后市场服务，如网联汽车的在线维修保养预测、汽车软件定制及功能服务和更加丰富个性的定制化售后需求等，这些很可能成为未来车企的售后服务利润点。

总结全文：就目前来看，国内车企在快修店、专门的维修保养等方面已有所布局，且开始向二手车、汽车金融/保险及充电运营等市场逐步渗透和积极占位。但我国汽车售后市场目前仍以经销商为服务主体，国内车企尚未形成相对成熟的盈利模式。

但国内车企在创新服务模式、提升品牌及产品价值等方面的探索将直观改善消费者的用车体验，这将有利于其塑造及提升品牌形象、聚集忠实粉丝和挖掘后市场利润等。如今我国汽车后市场仍是开发不足、潜力巨大的领域，车企在该领域的探索很难一路坦途，但经受住市场和用户双重考验之后，它们未来或将通过提供更多高附加值的汽车服务从而收获丰厚的利润。

返回第一电动网首页 >