FCA与PSA洽谈合并的消息在本周二（29号）首先被华尔街首先披露了出来，随后两家公司发表声明进行了确认。

FCA一直在寻找合作伙伴并不是什么新鲜事，2015年被通用拒绝后，在今年6月份与雷诺的合并也因法国政府的干涉而宣告失败，如今再次重启与PAS标志雪铁龙的合并洽谈。如果得以完成，那么FCA+PSA将成为全球第4大汽车体，仅次于大众、雷诺-日产-三菱联盟和丰田汽车。

为什么FCA这么急切地寻找合作伙伴？个人感觉主要有以下几个方面的原因：

（1）电气进展缓慢，除了很早的Fiat 500 BEV车型，目前来看其旗下的产品（如下图）还没有一个很清晰的电气化思路，而在无人驾驶与智能网联就更为被动。寻找合作伙伴也是在为未来寻求更安全的保障。

（2）也是更为现实的短期因素，自2020年起，FCA在欧盟面临着最为巨大的碳排放指标压力（如以下两图），为此从今年2月份开始与特斯拉接触，达成了一份购买协议，在未来三年向特斯拉支付共约18亿欧元购买碳排放额度，并希望2020年购买的额度占比降到80%，2021年降到15%，2022年能够不再购买。要在2022年实现自给，仅依靠FCA，现在看来难度极大。

PSA虽然也面临着不少的碳排放指标压力，却已经具有相对清晰的电气化规划，从2019年开始，旗下五个品牌标致，雪铁龙，DS汽车，欧宝和Vauxhal，都将逐步采用混合动力或纯电动BEV。随着e-208纯电动的推出，在未来2年内，PSA将推出不少于14款新电动车型，而且PSA已打造了电动化平台eCMP。这些基础可以让FCA在电气化赛道上更容易地加速。

（3）在全球经济放缓，传统车企面临各种挑战和转型的不确定大环境下，每家车企都需要集中有利资源来进行开发、采购和生产，以降低成本，加快步伐。这不是个例，而是趋势或应对方案：

• 奔驰和宝马联合投资10亿欧元，成立5家出行合资公司，推出整合后的打车、停车和电动汽车充电业务，同进在自动驾驶领域也建立合作；

• 大众汽车在今年7月份与福特汽车达成了合作，将授权MEB给对方，并表示联合开发自动驾驶技术；

• 丰田汽车则与斯巴鲁、比亚迪展开了在电气化领域的合作；

• 本田刚刚也宣布了与日立将整合两家公司旗下的四家汽车零部件企业，新成立一家合资公司，以提高关联零部件企业的竞争力；

• 印度的TATA也被传一直为捷豹路虎寻找下家。

（4）在全球市场范围内进行优势互补，从下图可以看出，PSA在欧洲/中东和非洲（EMEA）市场有较强的表现， FCA则相对疲弱；而在北美市场，FCA的表现较强而PSA则相对较弱。这应该是二者最具互补性的市场，可以借助于彼此的优势更有效率地进入潜在区域。

不过，FCA与PSA联盟也有共同难啃之地：中国，这个全球最大的汽车消费市场，二者在不断下滑。东风PSA在前九个月的销量减少了一半以上（9.1万辆），FCA在广汽集团的合资企业销量下降了46％（5.2万辆），而国内整个汽车行业的下降幅度为10％左右。与此同时，宝能正拟收购长安PSA的深圳工厂（DS品牌在亚太地区的总部），这可能会加速DS品牌彻底退出中国。这些将是二者合并后都急需破局之处。

对于FCA来说，与PSA的合作收获更多的应该是在欧洲市场，无论是未来销量和碳排放指标的达成；其次是合并后带来的规模效应、运营效率提升、成本降低；再次是加速电气化和无人驾驶等转型，为企业赢得时间。

巨头们的这些运作正应了司马迁的那句话：天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往！

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