“它是上汽的一部分”、“它是阿里大生态的分支”。一直以来，舆论场上的斑马网络（以下简称“斑马”）始终游离在上汽和阿里两者之间，互联网公司和传统主机厂在文化上的差异也使其背负着沉重的“内斗”包袱。8月底，斑马和阿里YunOS战略重组的消息再次引起行业震动，斑马走到了一个转折点，外界也普遍关心其未来的走向。日前，在2019杭州云栖大会现场，重组后的斑马首次公开亮相。“开放”、“平台公司”、“打败安卓”成为新斑马的“新征程”。

30秒快速阅读：　　1、斑马定位平台型公司，在与阿里YunOS整合后，面向汽车产业将采取更加开放的姿态。　　2、除了在技术层面的开放融合外，斑马还将在资本层面开放，主机厂、产业合作伙伴等都将会成为斑马的投资方。　　3、生态建设、绑定车企伙伴，是斑马接下来的两大重要工作任务，“打败安卓”之路挑战不小。

不是全面倒向阿里 定位是平台型公司

斑马最早起源于2014年上汽和阿里共同成立的互联网汽车项目组，后来发展成为独立公司。在此期间，上汽和阿里还联合注资10亿元成立“互联网汽车基金”，以便为斑马输血，支撑业务发展。

斑马的战略重组让外界倍感突然，且抑制不住各种猜疑，但在斑马网络CEO郝飞看来似乎一切都顺理成章。他认为，当初上汽和阿里携手合作就是一个极具战略眼光的决定，而彼时斑马未来的发展方向就已经基本确定。

在战略重组后，阿里成为斑马最大股东，YunOS操作系统整体知识产权及业务全部注入斑马，资源进一步聚焦、实力得到提升、自主性也顺势加强。那么，这是不是意味着斑马脱离上汽后全面倒向阿里呢？

“我不太适应说倒向这一边，或者倒向那一边。”郝飞称，不能认为是斑马全面倒向阿里，而是阿里和斑马“兄弟齐心”。未来的斑马，是一个面向全行业更加开放的平台型公司。

平台型公司，进一步解释可归纳为三个方面的特征：核心技术，即面向行业服务的底层共性基础技术，即操作系统；车生活生态，不仅包括产业合作伙伴生态，也包括开发者生态等；健康的商业模式，适合车联网行业服务运营的模式。不过，斑马的商业模式仍在探索之中。

结合斑马平台型公司的定位，站在局外人的角度来看，斑马进行战略重组也是可以理解的。无论是上汽还是阿里都需要一块“试验田”来探索汽车智能化，在初期，双方都要保持深度融合的合作伙伴关系。另一方面，上汽无论是在自动驾驶还是智能网联都在进行独立研发，它需要可被掌控的话语权。于其他车企来说，带有上汽浓厚“血缘”的斑马并不是一个能全然放心的伙伴。

上汽在打造独立体系，其他车企又不信任，这对想要打造平台型公司的斑马来说前景较为黯淡。因此，斑马要做大、做强，独立会是一个比较好的选择。

技术和资本层面将更加开放

在云栖大会上，斑马推出“端到端、被集成、云对接”三大开放融合模式，以应对不同类型的主机厂对于汽车智能网联解决方案及向出行服务商转型的需求。

“端到端”，是指深度定制。斑马可为主机厂提供深度定制的解决方案，包括优质的用户体验和数据运营。“被集成”，侧重于差异化开发。斑马的技术和生态能力以软件开发包的方式提供给行业合作伙伴，后者可以在此基础上接入差异化的生态和技术。“云对接”，讲究生态融合。斑马所提供的生态能力，实现了云端数据融合，运营能力产品化。

此外，斑马还与高通、联发科技、英特尔、恩智浦和德州仪器五家芯片厂商达成了合作，建立起操作系统芯片生态。芯片平台开放，让斑马从底层系统上实现了硬件适配。

当和YunOS整合后，斑马所进行的是更加深入的开放融合模式，这不单纯是技术上的问题，而是从操作系统，到中间应用服务，再到上层云端生态的全方位融合。

除了技术层面更加开放以外，斑马的另一大改变表现在资本架构。尽管阿里目前是最大股东，但未来更多的资本机构将被引入到斑马的融资中。其实，早在2018年9月，斑马完成超16亿元首轮融资时就显现出了资本放开的端倪，彼时国投创新、云锋基金、尚颀资本都参与了对斑马的投资。

资本层面的进一步开放，不仅会纳入其他主机厂，也包括产业合作伙伴和生态合作伙伴。由此可见，当更多的资本参与其中时，不同的资本会带着不同的想法，未来斑马的战略发展或许也会是“资本深度定制”。

打败安卓？斑马还需大建生态/拉拢更多车企

在车联网领域，谷歌的Android Auto和苹果Carplay这种通过手机映射到车机的方式成为了当前主流的方案。百度和腾讯也分别推出了DuerOS和AI in Car，这两者都具备内容、语音以及社交等功能，但它们更偏向于是一种解决方案，基于车企所需把相应的能力在车上实现落地。

无论是百度DuerOS还是腾讯AI in Car，都不能算作是一套纯正的OS。真正意义上属于第三方车载操作系统的主要是斑马智行系统、谷歌的Android Automotive和华为的鸿蒙系统（车载设备是鸿蒙的重要应用场景）。

面对未来的竞争，斑马的“野心”是想做中国的OS，并且“打败安卓”。郝飞给出的斑马能够打败安卓的逻辑是：一、虽然目前大部分车联网用的是安卓的手机映射方案，但智能网联汽车时代，一定是不同于手机场景的，以PC思路来设计手机已经失败了（比如微软），同样以手机方案来设计车机也不会成功，相比之下，斑马智行无论是去App化、重云轻端、还是地图即桌面等理念都是针对出行场景而设计的；二、尽管谷歌最新的车载系统Andrdoid Automotive已经正式上线，但距离投产还有一定时间，而斑马智行系统已经量产3年，且已经搭载在近百万台车上，不再仅仅是个产品，而是经过了市场检验。

操作系统不仅是技术之争，更重要的是强大的生态之争。在手机领域，安卓之所以成功的决定性条件不在于它的技术绝对领先，更大程度上是得益于生态的优势。虽然，搭载Andrdoid Automotive的车型还未正式推出，但安卓在手机领域的生态优势是有可能复制在车载系统上的。另外，通用、雷诺-日产-三菱联盟已经与谷歌建立合作，谷歌此前称，其车载系统从2021年开始会搭载在数百万辆汽车上。

站在车企的角度，它们对车联网都有自己的想法。特斯拉更像是手机时代的苹果，有其专属的车载系统，并且一直在通过OTA不断升级迭代，现如今大众也开始开发vw.OS。国内主机厂也有相应的方案，比如吉利GUKI系统和比亚迪DiLink系统。保持强势的“掌控权”是车企一贯的风格，况且车载信息娱乐服务板块还是未来的主要收入来源之一。

围绕车机的探索之路走到现在还没有出现彻底成熟的方案，整个产业的发展远没有到谁成谁败的阶段。对于斑马来说，生态建设是接下来的重要工作任务，无论是合作伙伴还是开发者。另外，斑马还需绑定更多车企，让斑马智行系统更大批量地“上车”。这两方面的挑战，也是谷歌和华为同样面临的问题。

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