无论是长城、宝马的暗暗博弈,还是比亚迪、丰田这样的沟通协作,亦或是吉利、戴姆勒的互相持股,都体现出了中国自主品牌的成长。三十年卧薪尝胆,中国汽车行业悄然走进中外合资的新时代。

七夕佳节,本是个郎情妾意卿卿我我的日子,却有这么一对情侣,掐着时间“闹”起了分手。一则外媒消息,便把长城宝马给判了死刑,不得不说,汽车圈对于“绯闻”热衷程度的消息一点也不比娱乐圈低。

根据《南德意志日报》消息,“长城与宝马在一些基本问题的谈判上已陷入僵局,合资项目(即光束汽车)极有可能面临失败的危险”。对此,德国宝马第一时间予以否认。

与此同时,长城汽车也公开表示,“目前,光束汽车项目进展顺利,项目团队在各个领域取得了众多成果,双方股东对此项目充满信心。”

光束汽车何去何从

真金不怕火炼,真情不怕考验。长城、宝马用实际行动向外界宣告光束项目正在推进,分手谣言纯属捕风捉影。

2018年7月10日,宝马集团和长城汽车双方正式签署协议达成合作,以50:50的持股比例在国内成立合资公司光束汽车,生产不限于宝马MINI品牌的燃油车和新能源汽车。根据光束汽车的产品规划,首款车型将是一款紧凑型SUV,续航里程在500km左右,预计会在2021年上半年上市。随后,纯电动MINI也将国产上市。

但在去年10月张家港奠基之后,光束汽车再无更多新信息对外公开,可以说是在造车新势力们形形色色的发布会当中沉寂了下来。

值得注意的是,此前在宝马已经确认MiNI 纯电动车型将在英国投产之后,MINI国产上市仿佛成为一纸空谈,关于长城宝马首款国产车型的确切信息依然没有曝光,这不得不让外界多了几分联想。

《南德意志日报》指出,近期宝马集团高层“大换血”也是导致双方合作不畅的原因之一。前不久,齐普策接替科鲁格履新宝马集团董事长,有望接任科鲁格的另一位候选人——宝马集团董事傅乐希在竞选中败北,而这位傅乐希正是一手主导了长城、宝马合资项目签约。

按照中国自古的规矩,从来都是一朝天子一朝臣,甚至是税法、刑律统统要变个彻底。在外界看来,宝马董事长的易帜或许成为了这场分手谣言的导火索。

另一方面,今年上半年,宝马的营收为481.77亿欧元,同比增长1.1%,但税前利润“腰斩”,从2018年同期的60.05亿欧元下滑至28.15亿欧元;税前利润率为5.8%,低于同期的12.6%;净利润为20.68亿欧元,同比减少52.5%。2019年全年,宝马预计集团税前利润将再降10%以上。

光束汽车这样的投资在宝马董事会看来短期内显然是难以看到收益,对宝马集团而言,眼下最重要的事情是恢复利润的增长。

除此之外,有分析人士表示,长城与宝马虽然口径一致对外,但项目进展没有想象中的那么顺利,两者的分歧主要在于巨大的文化差异和运营理念。

两个人在一起,个人条件、家庭条件的困难都能克服,但如果三观不一致的话的确很难走到最后。从这几个方面看,虽然长城、宝马双方均对分手谣言表示否认,但是这段感情最终能否修成正果还是个未知数。

风雨合资路

但在这场闹剧的背后,也映照出了一个近年来开始愈发明显的现象,在中外合资方面,中国汽车企业不再是从前任人欺负的小媳妇了。可以看出,长城在光束汽车的合作上,并不是没有自己的诉求和想法。

正如魏建军所说,长城汽车对成为外资企业的“代工厂”毫无兴趣,长城与宝马的合作,要改变了多年来中外车企合资“中方出市场、外方出技术”的刻板模式。这样的改变势必会引起外方的不适,而这也恰恰是外界所述两者不合的症结所在。

1978年10月,通用汽车董事长率代表团来华。在双方探讨重型卡车技术引进时,通用建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。“合资经营就是把我们的钱包放在一起,合资共同办个企业,要赚一起赚,要赔一起赔,是一种互利的合作方式。”

时任二汽车制造厂计划处副处长、发动机厂党委第一书记李岚清显然没法拍板,立即上报。尚未成为总设计师的总设计师看过后,在简报中批上了“合资经营可以办”。由此,中外合资翻开了第一页。两个月后,十一届三中全会才正式召开,不得不说汽车行业是真真正正地走在了改革的潮头。

但在此后的很长一段时间内,国内汽车行业的发展基本上是依附于外资企业。一位合资汽车企业的外方代表曾经说,中方在合资企业中对利润的贡献是零。

也有中方高管在外方的长期压制下发出了这样的感慨,“连螺丝钉中方都换不了,做不了主”。甚至即使是到了现在,法国在华的两家合资公司都存在“沟通上”的不畅,文化的差异、核心力量的缺失,都成为了中国企业没有话语权的主要原因。

由于早期合资的企业基本上还是以国企的形式存在,在长期看不到国内自身汽车行业的实质性成长时,外界的抨击与质疑开始越来越来多,甚至出现了“买办”、“结构霸权寻租”这样的字眼。

但事实上,合资合作对中国汽车工业发展仍然有积极和重要意义。有业内人士表示,“合资合作是在当时轿车几乎空白的条件下,中国政府不得不采取的一个政策,特别是1994年公布的汽车工业产业政策,它取得的最大效果就是国产化。”

的确,如果没有这么多零部件国产化,就不会有现在这么多合资企业,也不会有这么多自主品牌企业。这样一套花费数十年建立的体系层面的供应链为后来的吉利、长城、比亚迪们也打下了不小的基础。

在长时间的卧薪尝胆、沉心积淀后,他们也开始逐渐拥有了对话外方企业的底气和实力。

后合资时代

2018年4月,在中央电视台的一则午间新闻中,汽车行业开放合资股比的消息以一个极度低调的形式呈现出来。随后,发改委宣布,汽车行业将分类型实行过渡期开放:其中,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。经过5年过渡期,汽车行业将全部取消外资相关限制。

在特朗普访华期间,中美双方就“在2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作。”达成了共识。这标志着我国正式打破已经实行了三十余年的50:50的股比时代,特斯拉作为首家外资独资的汽车企业在中国正式落地。

一直以来,合资股比的限制让中方在合作中占据着不小的股权,并在法律意义上有主导地位。但实际上是,拥有核心技术的外方掌握这话语权。一旦股比放开,对于一些底牌被看光毫无谈判价值的企业来说,交出股权成为了唯一的途径。

在股比放开信号枪打响后不久,华晨集团与宝马集团先行试水,成为中国合资股比开放的第一例。

2018年10月11日,华晨与宝马双方共同宣布,宝马汽车以36亿欧元的价格收购华晨宝马的部分股权而将股比提升到75%,并将会在2022年时完成股权调整的变更工作,除此以外,股东双方将会延长华晨宝马的合资协议到2040年。

但实际上,中国企业近年来更多的是表现了一种积极现象。不仅是在资本合作领域,中国车企近年来频繁在全球汽车产业链上下游大笔收购,以此加速海外市场布局。从上汽认购美国通用汽车1%股权,东风购买法国标致雪铁龙集团14%的股权,再到浙江吉利控股集团和北汽集团入股戴姆勒,这一系列事件说明,中国车企正通过强化资本合作,更深入地参与到海外汽车市场竞争中去。

近期,比亚迪与丰田签订合约,表示共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型,以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌,计划于2025年前投放中国市场。一位接近比亚迪的消息人士透露,这次合作比亚迪并不是单单看中丰田的技术或者品牌,在本质上是一次国内新能源企业巨头与国际跨国公司的强强联合。

毕竟,在汽车行业变革的大势下,与核心合作伙伴同舟共济才是降低风险的最好策略,像比亚迪与丰田这样的结合更注重类似联盟的效应。

无论是比亚迪、丰田这样的沟通协作还是吉利、戴姆勒的互相持股,亦或是长城、宝马的暗暗博弈,都体现出了中国自主品牌的成长。不可否认,三十年卧薪尝胆,中国汽车行业悄然走进中外合资的新时代。

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