先有鸡还是先有蛋?

　　在示范城市电动汽车的商业化发展之路上，电动车本身和充换电站之间似乎一直绕不开谁该”先走一步”的问题。

　　中国高科技产业化研究会新能源专家委员会副主任谢子聪给出了他的答案：推动电动汽车的发展时要遵循”轴承法则”。

　　具体到电动汽车产业就是整车、电池、能源供给基础设施三个重要环节上，按照可持续发展的商业模式要素，形成整车与电网共同认定的配套技术方案和统一标准，确保推向市场的产品在”商品特性”和”使用特性”上完全满足消费者需求以后，才能够同时进行定型车辆产品生产销售和充换电网络建设，这种实施操作路线才是有效的，可持续的，才能够避免资源浪费。

　　”轴承法则”

　　《第一电动》：对于先建站还是先有车这个问题，你是如何看待的?

　　谢子聪：讨论电动汽车商业化示范推广，不能够按照”先有鸡或先有蛋”的原理来考虑。

　　我认为电动汽车的商业化应该遵循”轴承法则”。所谓”轴承法则”是指一个合格的轴承，是在它的外套、滚珠、内环三个部分精密配合的情况下才能滚动起来的原理。

　　具体到电动汽车就是在整车、电池、能源供给三个环节上，要按照整车和电网共同认定的商业模式，配套制定出了系统技术方案和统一标准，确保推向市场的产品在”商品特性”和”使用特性”上完全满足消费者需求以后，才可以同时开展车辆产品的生产销售和建设充换电网络的工作。例如，没有技术和标准配套定型的手机产品，移动公司建好网络也没有用。因此，整车与能源供给不配套的商业化活动是没有意义的。

　　《第一电动》：以北京为例，如何以”轴承法则”推动电动汽车的发展?

　　谢子聪：从网上获得的消息，北京市规划2012年新能源汽车要达到3万辆，2015年电动汽车保有量将达到10万辆。国网计划2015年前要在北京配套建设4百多个充换电站。如果这个消息属实的话，北京将面临一个极大的挑战，如果按照10万辆中的8万辆是电动乘用车来计算，单是财政补贴就要冒交出近百亿元”学费”的风险。

　　但是，从中国新能源汽车产业发展进程的全局角度来仔细分析，要达到2015年的商业化目标不是不可能，关键点在示范城市政府如何智慧创新领导与协调，重点在如何制定”可控的”组织实施策略。

　　推动新能源汽车商业化示范是一个系统工程，政府要从”车辆产品”的视角中跳出来，站到创新构架一个可持续发展的商业化平台高度来思考判断，找出使它成功的重要条件后方可布局实施。

　　首先，是如何协调确立整车企业和能源供给共同认可的、能够让消费者积极购买产品的商业模式，并能够通过示范推广的市场和技术数据，科学判定这种商业模式是一个可持续发展的构架，目标是能够成为中国新能源汽车行业认可的科学发展范式。

　　其次，是如何协调整车与能源供给企业实现技术和标准对接，所确立的技术与标准不仅符合整车设计原理，还要符合电网自身的规律，不仅要符合北京整车企业电动车辆产品特性需求，还要符合国内外广大整车企业的产品特性需求。一定要让大家都能够认同，未来北京市场不会只卖北京企业的电动汽车产品。北京政府要通过示范推广搭建一个可持续发展的商业化平台。

　　当前的现状是国网建自己的站，整车企业做自己的车，电池企业无可奈何。各个环节各行其是，这样的现状是”滚动”不起来的。发展新能源汽车是个系统工程，需要示范城市政府把它们都精密配合起来，才能够实现示范推广的目标。

　　第三，北京示范推广要进行全方位的商业策划和财务分析，商业化示范推广不仅需要产品技术专家，还需要把拥有丰富经验的市场策划、投资分析、财务精算等行业精英吸纳进来，谋划制定出一个完整的商业化实施方案。最终目标是要通过市场让产业链持续盈利。

　　第四，政府要做到示范推广进程和成效可控，否则补贴资金就有可能”交学费”。发展初期最好采用”政府主导”逐步过渡到”市场主导”的策略。建议地方政府考虑转变一种支持方式，将准备配套的补贴资金额度，以股本金的形式建立新能源汽车投资控股公司，并建立退出机制。建立”中央财政补地方政府、地方政府补控股公司”的机制，以政府为大股东身份和有计划的规模化订单来降低车辆采购价格和运用成本，同时按照整车、电池、能源供给的产业风险，来制定各环节的补贴方式和额度，以此方式不仅能够化解企业间的利益矛盾，孵化产业良性发展，还能够确保政府财政资金回收获利。

　　《第一电动》：商业模式的创新已经成为电动汽车破题的关键，你有何建议?

　　谢子聪：我们要充分认识到，西方与中国在新能源汽车领域变成了共同探索的同学，在失去西方成熟”参照物”的客观情况下，需要我们政府机构要树立”独立创新”的意识。一个学习创新型政府是中国新能源汽车发展取得成功的基本保障。

　　中国电动汽车应该突破以往推动其它新兴产业”学精、买全、复制、技改”的发展路线，在电动汽车”功能性”不能够超过传统汽车的条件下，按照”性价大比拼、市场促销售”的商业法则来推动。总的来说，中国电动车商业化模式需要完成三个步骤：创新构架商业模式、配套制定技术路线和标准、创新制定实施策略来示范运行。

　　一个新兴产业的商业模式不等于企业的产品商业策划，它是新兴产业发展的商业逻辑规律，是全产业认同并遵循的基本法则，千万不要小看它意义。企业的商业模式可以随市场竞争而变化，产业的商业模式却是一个固定的范式，在相当长时间里是不变的。它是产品有市场的保障，是技术的研发方向指南。

　　一个成功的产业商业模式构架需要符合”产品市场最大化、产品形成最易化、持续盈利最佳化”三要素原则，没有市场的产品就没有价值，没有市场的产品技术同样也是没有价值的，产业链上任何一个环节的企业不能够持续盈利，产业链环就无法闭合，产业就不能够发展。

　　发展初期，可能有几种模式并存，我们都可以在不同的城市试，让市场来判定哪种模式好;建议由科技部或者工信部牵头，地方政府配合落实，产业链内企业自愿选择，按照不同商业模式的要求组建由整车、动力电池、充换电装备和基础设施运营企业联盟，配套制定系统技术路线和技术标准到示范城市实施。不同的商业模式通过几年的应用实践，市场自会给出答案。按照这种策略来推动中国电动车商业化，可以帮助产业有序发展，缩短实验时间，解决各种争论，避免单打独斗。

　　”换电导入充电跟进”

　　《第一电动》：北京去年规划建充电站21座，而今年才建了8座，大部分处于闲置状态，你认为建站放慢和运行效率不高的主要原因是什么?

　　谢子聪：我分析其中原因可能是因为国家电网在规划实施中发现了一些问题，譬如，整车的想法、意见和运营商的思路、技术方案、商业模式没有协调好等，所以国网才放慢建设进度，以减少浪费。

　　现在建一座充电站需要很多的钱，如果不进行调整，继续花大量资金建设充电站，结果发现没法用，充电站与整车和市场不接轨，那还不如放慢速度进行调整。这种情况下国网的做法是对的。

　　另外一个原因主要是整车企业和部分专家不认同国网的”换电为主”的商业模式、技术路线和实施方案。整车企业受西方国家发展思路的影响力主走”充电为主”路线，不配合提供”换电为主”的车辆产品，我认为，国网创新探索的”充换兼容”的商业模式，是符合中国新能源汽车产业科学发展规律的，将来历史会证明这一点。问题在于专家和整车企业对国网的技术方案和实施策略不认同，目前还没有看到国网拿出协调解决的好方案，自然造成了目前这种整车无法销售，充电站闲置的现状。

　　《第一电动》：车辆产品与基础设施的技术方案是由谁来主导?什么样的基础设施才能够帮助实现商业化?

　　谢子聪：我的观点是，从整车与能源供给配套技术角度来讲，一个好的技术方案要符合整车设计的原理，还要符合多车型原则。例如，加油站能为广大乘用车提供加油服务，充换电站也应该是为多种电动乘用车提供服务的场所，不能设计成为只为几款车服务，所以换电站要设计成具备涵盖车型多的功能。

　　另外，动力电池放在哪里比较好，要由整车厂来主导，因为整车厂懂车;能源供给方式和充电的配置问题要由国网主导，因为国网懂电。我一直强调整车产业链和能源供给产业链是”唇齿相依”的关系，要合为一体才能推动中国新能源汽车商业化发展。

　　现在大家把精力都放在了研究整车产品上，不重视能源供给产业链的配套研究，以为只要按照西方的商业模式思路，在一个城市建设多少个充电站和充电桩就能够实现商业化，这是个误区。因为，迄今为止，没有一个西方国家成功实现了新能源汽车大规模的商业化，也找不到任何信息来证明哪个国家能够在哪一年一定实现商业化。

　　电动乘用车基础设施的建设应该遵循两个原则,第一是以城市为基本单位的战略建网原则,先建设城市网，然后城与城联起来形成省级网，最后是国家网。第二是以”换电导入充电跟进”的循序推进原则，即建好”换电”的网络，又建好”充电”的网络，来给整车企业产品提供全方位的支撑。这样整车企业就可以选择不同模式来提供产品，选择充电模式的提供”充电型”电动车辆，选择充换兼容模式的企业提供”充换兼容型”的产品，让市场来给出答案。

　　《第一电动》：对于国家电网大力发展充换电站，有人认为国家电网借”充电站”之名圈地，你的看法是?

　　谢子聪：这是用一种非常狭隘的心态在看待问题，没有站在全局来思考。发展初期的主要任务是如何整合中国的所有资源形成合力，科学、高效、快捷实现中国新能源汽车商业化，而中国的新能源汽车基础设施建设是一个庞大的系统工程，需要花费几十年时间才能够完成。如果国家电网提前把大家想做成的事情做好了，它就是国家的功臣，我们就应该向他致意崇高的敬礼，而不是狭隘的指责。

　　面对发展机遇，中国人需要博大胸怀、智慧创新和牵手共进的精神。今天，我们应该思考如何联手做好它，而不是什么事都没有做成，就考虑如何争利益、争地盘等。蛋糕都没有做好，何谈争抢?

　　( 编辑/李艳娇 )

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