尽管电动汽车在全球大有统治未来的意思，但是中国电动汽车行业却是“苦不堪言”。由于补贴事件的曝光，市场对于整个电动汽车行业普遍存在偏见，尤其是造车新势力，不但被冤枉骗补，更经常被取笑为“PPT”造车。

如今，随着补贴滑坡和“蜜月期”即将结束，造车新势力需要拿出点真材实料才能重获市场的信任。蔚来率先打破“PPT”造车的笑谈，es8在2017年12月正式上市，于去年11月底实现第1万辆下线，同为造车新势力的威马汽车ex5，在去年4月上市，也于今年3月完成了第1万辆下线。

而小鹏汽车，面对市场上充斥着对其“7月底交付1万辆计划”的质疑，在今天用“第1万辆小鹏G3汽车在小鹏智能工厂下线”有力回应了市场，从去年12月上市到1万辆下线，仅用188天，比蔚来、威马等汽车更快地实现了该目标。

“慢就是快”

当然，量产的快，并不能说明什么问题，但如果消费者愿意买单，那就是产品本身是否具有竞争力的问题了。造车新势力虽然摆脱了生产的困境，但随着国家补贴的结束，车企都不得不推出相关优惠政策，以刺激市场的购买欲望，只有卖的更多，才能让消费者更多的了解，才能拥有资本向前发展。

在诸多造车新势力中，小鹏汽车连续两个月蝉联销售排行第一，除了产能的进步之外，更重要的原因是市场对小鹏汽车的认可和欢迎。G3作为小鹏汽车首款真正面向市场的量产车型，被市场逐渐接受是有根本原因的。

2015年年底小鹏汽车成立，团队从一开始就着手研究刚刚在2014年中公布的特斯拉专利，调查其供应链，耗费大量时间了解和学习当时被人“瞧不上”的特斯拉公司。

小鹏汽车没有为了尽快推出展车去做外形设计，而是在电动汽车动力总成部分下功夫研究。外形设计众口难调，也并非是汽车行业最难的部分，尤其是对于新兴的互联网造车企业，如何在动力总成上获得成果才是最关键的。

电动汽车的核心虽然可以简化为“四个轮子加电机和电池”，但是稍微了解的人都会知道，看似最容易的部分恰恰在技术上最难做好。不是说电机能转、电池能用就行，而是如何优化电机效率，如何在保证安全情况下提升电池性能。从2014年中开始，团队所有的研发重心都放在了“三电一屏”（电机、电池、电控和大屏幕）上，最终做到了电机功率密度15kW/L，液冷电池包能量密度超过150Wh/kg，电机功率为220kW。

或许有人会质疑，既然耗费了大量的时间优化电机和电池，那为何续航却很少？

的确，小鹏G3主销车型续航仅为365km，并不能消除大多数消费者心中的“里程焦虑”。实际上“里程焦虑”的问题是源自于一个心理问题，“我可以不用，但我不能没有”是贯彻于当下消费观的理念，其实对于日常城市通勤，和中短途行程，续航完全够用。

据高德地图统计，在北京平均每辆车城市通勤距离约为60公里/天。平时在家中用慢充，一周也就1次就足够用，不用再去加油站排队也是一种方便。况且小鹏汽车也是国内造车新势力中第一个布局自己充电桩的，并且不断在加速建设速度，加上能够兼容国际电网的充电设备，即便跑长途也能够很好应对。此外，虽然小鹏车型续航为365km，但其搭载的电池组容量仅为47.6kW·h，其使用效率为130W·h/km，已经是非常优秀的成绩了。未来通过搭载更大的电池组，续航就能得到显著提高。

显然“三电一屏”中的“三电”，研发团队没有辜负公司的厚望，但这“一屏”似乎争议颇多。很多人说是“抄袭”特斯拉的界面，不仅交互相似并且UI都差不多。

那我们来拿手机作为例子，如今无论是iOS还是安卓其交互模式几乎都一样，并且手机App的界面也大都雷同，原因是产品的核心在于本身易用程度和实现的功能，而并非特立独行，一味追求“特立独行”，这样只会增加用户学习成本。

2019年美国消费者报告中，有一个车载系统满意度调查，结果显示特斯拉系统排名第一（85%），宝马排第二（80%），雷克萨斯排第三（46%）。特斯拉作为的行业标杆，已经在“大屏”交互领域深耕很多年，并且特斯拉公布的专利不包含任何代码，小鹏汽车通过自主研发系统，并为之添加本地化功能，得到了用户不少的赞誉，例如其合理的信息显示、优秀的交互逻辑、功能齐全的语音系统、实用的高德地图。

“自动驾驶”功能已经成为了电动汽车不可或缺的功能，车企大都会选择与第三方供应商合作，例如蔚来与博世，威马与百度，小鹏与英伟达。不过蔚来和威马都使用的是Mobileye Q4芯片，而小鹏使用的是英伟达Xavier芯片，单从芯片参数上并不能说明什么问题，我们可以从市面上已经较好实现“自动驾驶”的车型上找寻线索。

如今能够量产并较好实现L2级别以上的车中，奥迪处于L3，但仅能在60km以下使用，使用的是zFAS芯片（奥迪、英伟达、Mobileye和德尔福合作开发），而被公认实际使用效果最好的特斯拉处于L2.5，能够完全实现“自动驾驶”的最低硬件标准，是采用的是英伟达Xavier芯片，3.0时代则采用自己研发的FSD芯片。

小鹏G3准确识别车型大小、位置，图来自汽车之家G3论坛

小鹏一方面选择“最优”硬件方案，一方面坚持自主研发“自动驾驶”，是因为技术壁垒的问题。大多数厂商都是选择购买“相对成熟”的方案，例如从博世公司，但其缺点也很明显，一方面是自己无法控制其细节和优化迭代，另一方面其核心竞争力被第三方制约，对于长远发展来看是“致命”的问题。

所以无论是软硬件合作商，还是已经具备的传感器配置（双目前向摄像头、双目侧向摄像头，四个环视摄像头，三个毫米波雷达，12个超声波传感器），小鹏汽车的“自动驾驶”都是最具潜力和实力的。尽管坚持自主研发会增加难度且导致进度较慢，但就在上周OTA升级中，小鹏G3已经实现了L2级别的“自动驾驶”功能。

“快”与“慢”

特斯拉仅用了十几年发展到如今规模，可以说是汽车行业最“快”的企业，但特斯拉也一直被指责“慢”。作为技术导向的企业，马斯克在曾对媒体说：“我们希望每个推出的技术和功能都是经过我们认真测试和实验的，保证用户在拿到后能够得到更好的体验。”

特斯拉一直存在“跳票”现象，就像暴雪游戏一样，不过一旦实现后被市场所了解和体验过，用户对其反馈好评如潮，背后的原因是他们都在认认真真做产品。当然现在小鹏汽车还无法与特斯拉相比，但是其“技术至上”的企业精神和团队人员配比却是类似的，“我们的工程团队有90%以上都专注在L2和L3研发上”，自动驾驶副总裁吴新宙在采访中这样说道。

“自动驾驶级别定义不重要，实际体验最重要”，小鹏汽车随着技术的不断迭代，从“自动驾驶”的最底层级别做起，不断积累经验，从成本角度看待技术量产实现“自动驾驶”是小鹏汽车的方向。通过一个个诸如自动泊车等功能的实现，并将其做到与国际水平持平，逐步推进其技术的升级，加上全功能的OTA推送，小鹏通过一步一脚印的方法，推进着其产品“慢而快”的进程。

其实从吴新宙加入小鹏汽车的初心就不难看出，小鹏汽车是一个以技术向驱动，他们看清楚了电动汽车市场的关键，并且为之踏踏实实付出实践努力，通过“慢”打好产品基础，为今后长远发展的“快”做铺垫。

回归真正的战场

“智能汽车不在于制造，而在于运营”，何小鹏此言一出力引得众多网友调侃，但真正认真思考过就能明白，作为初创汽车制造公司，与历史悠久的大型车企纯粹拼制造，是毫无胜算可言的。

保证其价位区间的制造质量仅是基础中的基础，而真正的战场就在技术领域和公司运营。通过技术提高其产品的核心竞争力，更需要公司高效率的运营，才能够尽快让市场认识和了解其产品优势，从而逐步改变人们对于电动汽车对于小鹏汽车的“错误认知”，如此一来才能够实现长久的发展。

人们拿一款20w的电动汽车，跟宝马比质量，跟奔驰比豪华，跟“老头乐”比价格，跟燃油车比续航，就是纯粹在“为黑而黑”。购买车辆毕竟对于中国市场，是一比不小的投资，人们都希望买到“潜力股”和高价值，而G3在其价位区间，其优势特点明显，其市场定位清晰，具有不错的市场竞争力。

其实笔者在深入了解小鹏汽车之前，也跟众多“网友”差不多，跟风随便说几句风凉话。之所以会这样，其背后真正的原因在于小鹏汽车将更多的精力放在了产品身上，而并非“吹嘘”大话，其“慢”节奏的技术沉淀，和“快”速度实现1万辆下线，足以证明其目标并非是只争朝夕，而是更长远的发展。

造车新势力间的“龟兔赛跑”，或许今天才刚刚开始。

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