“水氢燃料车”事件持续发酵，青年汽车与南阳市的合作细节也开始浮出水面。

政府为项目出资40亿、南阳市总公交公司8640万采购洛特斯72辆氢燃料电池公交，南阳地方政府对于青年汽车的扶持引起各方关注。虽然南阳市相关项目负责人在5月26日公开表示，40亿计划投资尚未落实，但毋庸置疑的是，南阳市政府对于氢燃料电池项目的重视力度极高。

“高新区和市发改委、工信局、交通局、财政局等有关部门要主动担当、主动作为，上门服务、提升效能，力促优质项目平地起谷堆，为氢能暨智能汽车产业园项目顺利推进提供有力保障。”5月22日，南阳市委书记张文深察看青年汽车氢燃料电池汽车项目后表示，氢燃料电池汽车项目是支撑南阳作为河南省大城市的重大战略项目。

事实上，将氢燃料电池汽车视作发展新引擎的城市，不只是南阳。近两年来，氢燃料电池汽车热度不断攀升。自上海市于2017年9月发布氢燃料电池汽车产业规划开始，各地方政府陆续跟进，出台相关产业扶持政策，规划氢燃料电池汽车产业群。

“全国已经有30个地级市发布了燃料电池产业发展的意见或规划，实际投入的氢能产业园已超过20个。”5月11日，明天氢能科技总经理王朝云在中国汽车蓝皮书论坛上表示。

智库君梳理发现，目前，长三角、珠三角、京津冀等地的氢燃料产业群规划建设较为迅速。同时，山西、西安、武汉、成都等地也都在加快引进相关企业、推进示范应用、建设氢能产业园区。其中，已有近十个省市，定下了打造“氢都”、“氢谷”、新的“汽车城”等目标。

多地欲打造产业集群

氢燃料电池汽车受到追捧的一个重要原因，在于国家层面释放的积极信号。今年全国两会期间，氢能源首次写入政府工作报告，新增了“推动充电、加氢等设施建设”等内容。

今年以来，已经陆续有宁波市、常熟市、张家港市、山西省等多个省市，出台氢能相关产业政策。

1月10日，宁波市政府常务会议审议并原则通过了《宁波加快氢能产业发展的指导意见》。根据意见，宁波市将从六方面推进氢能产业发展，其中包括打造氢能装备制造基地、推进氢能技术创新研发、推进氢能示范应用、建设氢能产业创新协同平台、引进培育氢能龙头企业以及推进氢能公共服务平台建设。到2022年，宁波市氢燃料电池汽车运行规模力争在600辆至800辆，初步形成燃料电池电堆、关键核心部件、燃料电池汽车等产业集群；到2025年，氢燃料电池汽车运行规模将扩大到1500辆。

2月11日，常熟市政府发布《常熟市氢燃料电池汽车产业发展规划》。常熟的目标是要建设具有全球影响力的“中国最年轻的汽车城”，把发展氢燃料电池汽车作为常熟产业转型升级的核心工程。并为此制定了近期（2019-2022年）、中期（2023-2025年）、远期（2026-2030年）三个阶段的规划。

4月30日，山西省发布《新能源汽车产业2019年行动计划》，积极支持太原、大同和长治等地申报国家级燃料电池汽车试点示范城市，打造中国“氢谷”。按照上述计划，2019年到2024年，山西省运营氢燃料汽车规模分阶段达到700辆、3000辆和7500辆。此外，氢燃料电池汽车补贴按照中央财政补助1：1的比例给予省级财政补助，并对加氢站和氢燃料加注进行适度补贴。

智库君发现，大部分地方政府对于氢燃料电池汽车产业的扶持策略，可以直接从氢燃料电池车的运营数量和加氢站的建设数量中体现。

事实上，早在2017年，工业和信息化部、国家发改委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》，就已将燃料电池汽车列为重点支持领域。同时，根据我国《国家燃料电池发展路线图》，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的规模将分别达到5000辆、5万辆以及100万辆，到2030年建成加氢站1000座，氢燃料电池车进入量产阶段。

目前来看，在各地方政府的大力推动之下，上述目标完成的可能性很高。

可以看到的是，华北、华东、华南、华中、西北、西南六大地区都已经开始在氢燃料电池汽车领域发力。据智库君不完全统计，在上海、北京、江苏、浙江、湖北、广东、山西等省市，按照目前的规划，到2020年，上述7省市氢燃料电池车的规模将至少超过1万辆，2025年氢燃料电池汽车将达到12万辆。

基础设施的建设，是发展氢燃料电池汽车的基础。在加氢站建设方面，最受关注的是长三角地区和广东佛山。佛山市规划建设的加氢站，有明确的选址和计划时间，佛山南海区对区内新建成的单个加氢站最高补贴可达800万元。

与传统汽车制造业相比，氢燃料电池汽车有着更长的产业链条。从产业流程来看，它包括氢气制造、储存与运输、加氢站建设运营等各个阶段。而燃料电池系统中包含着的诸多重要的材料和膜电极等核心零配件，也都具有投资的价值。因此，产业集群的效应也就更加重要。

长三角地区试图率先发挥产业集群效应。5月24日，由中国汽车工程学会编写的《长三角氢走廊建设发展规划》（以下简称《规划》）正式对外发布。先行城市包括已经确定积极发展氢能与燃料电池汽车产业的上海、苏州、南通、如皋、宁波、嘉兴、湖州等。长三角具有巨大的氢能源产业环境潜力，氢气基础资源丰富，加氢基础设施支撑良好，但长三角各先行城市之间尚未有效达到车站协同、互通联动、共利共赢的局面。

建设连接长三角城市的氢走廊可有效打破目前困局，以加氢基础设施网络化为主体，打通燃料电池汽车互通路径，有利于形成区域协同和示范效应。

商业化之路还有很长

值得注意的是，尽管东部沿海地区在氢燃料电池汽车已经走在了前列，但中西部地区也对氢燃料电池汽车充满热情，例如山西、河南、四川等地。

“在‘水氢车’事件传播之前，即便是在汽车界，也很少有人知道南阳在发力氢燃料电池汽车。像南阳这样有部分汽车零部件产业基础，但是没有制造过整车的城市，希望抓住新一轮氢燃料电池汽车的机会，这样的城市其实不在少数。”5月27日，有汽车业内人士对智库君表示。

他认为，虽然氢燃料电池产业投入大且回报周期长，但许多地方政府认为，当前是氢燃料电池产业发展的时间窗口期。而汽车产业链长，能够给当地带来各个环节的相关企业，促进当地的财政税收和就业。

“中国汽车行业看上去进入到了第三轮的发展阶段。第一个阶段是燃油车，中国汽车市场多年来的高速增长，让拥有大型车企的省市因此受益；第二个阶段是几年前的电动车，但电动车的风口下，头部的新企业还是主要集中在东部沿海地区；现在看起来，氢燃料电池汽车又在成为新的风口，而且处于初期发展阶段，各个地方政府都想分一杯羹。”5月27日，汽车行业分析师梅松林对智库君表示。

但是，中西部地区的产业链背景并不具有优势，很多试图发展新能源汽车的城市，最大的缺陷在于当地没有汽车企业。但是在汽车整车制造这个产业链条中，整车厂处于一个关键的核心位置。如果想要打造氢燃料电池汽车产业园，整车制造厂是最重要的一个环节。

“从地理位置上来看，大部分主流的汽车厂商还是会选择有一定产业基础的地方，中西部三四线城市很难吸收到优质的企业。但很多地方又迫于城市发展的压力，亟待发展高新制造业。很多地方政府是真的想要去抓一下机会，但像青年汽车这样的汽车厂商进入三线城市，要把氢燃料电池汽车做起来，根本就没有可能，主要目的是因为氢燃料电池补贴。”上述汽车业内人士对智库君进一步表示。

新能源汽车补贴退坡，但氢燃料电池汽车仍然享有较高的补贴标准。2018年2月发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对氢燃料电池汽车给出了具体的补贴：乘用车最高20万元，轻型客车、货车最高30万元，大中型客车、中重型物流车最高50万元。而部分地区按1：1或者1：0.5发放地方补贴。也就是说，一辆氢燃料电池客车，最多能够获得100万的补贴。

高补贴是氢燃料电池汽车重要推手。数据显示，2018年，我国氢燃料电池汽车产量为1619辆，同比增长27%。全部为客车或专用车，其中客车710辆，专用车909辆。

5月24日，中国汽车工程学会副秘书长王菊在一场论坛上介绍到，截至目前，中国市场有41家整车厂商参与了氢能燃料电池汽车的生产制造，市场上已有56款燃料电池汽车车型，25家燃料电池系统集成商，2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金已经超过850亿元。

氢燃料电池汽车充满机遇，但投资相关产业暗藏诸多风险。

“氢燃料电池汽车商业化还很遥远，从目前的情况来看，即便是丰田想要实现商业化，也要面对很多问题。这是一个需要长期投入的过程，并且很长一段时间内根本看不到回报。事实上，从现阶段来看，能够成功发展氢燃料电池汽车的，只会是那些大规模、营收盈利高的大车企。而一些边缘的车企，本身就很难发展下去了，更没有钱去支持它开发新技术，不过是想借这个噱头圈钱。”5月27日，资深汽车媒体人钟师对智库君表示。

“很多人想要投资燃料电池汽车，因为现在燃料电池汽车很热。但是无论是想要投资的，甚至很多在从事燃料电池的人，对行业都很难有一个清晰的判断。”一位氢燃料电池相关产业投资人告诉智库君。

在梅松林看来，目前我国氢燃料电池技术和日韩的差距还非常明显，现在发展氢燃料电池产业，关键在于攻克核心技术，让燃料电池的成本降低，取得一定技术突破。

“南阳引进青年汽车这件事情，可以让行业冷静下来思考，地方政府应该如何正确的去扶持氢燃料电池汽车产业。不一定非得要整车企业，即便是支持某一个很小的零部件技术，掌握核心技术做精做尖之后，才能产生真正的价值。”钟师最后表示。

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