第一电动网天津报道: 9月23日，《中国汽车报》社总主编李春雷在天津”2011第二届中国国际电动汽车产业高峰论坛”上表示，目前新能源汽车产业发展存在”技术路线之争、充电与换电之争、近期与远期之争以及谁是主角之争”四大争论与”缺乏技术尤其是核心技术、缺乏投资尤其是企业投资、缺乏人才特别是高级人才和市场启动困难”四大难题。

　　技术路线之争

　　围绕技术路线的各种争论，来源于新能源汽车事业的参与者，对新能源汽车发展路径的不同认识。在我国，政府主管部门认为新能源汽车的种类包括插电式混合动力、纯电动、氢燃料电池汽车等。在新能源汽车发展初期，应该鼓励支持发展哪种技术，成为业内关注焦点。

　　在技术路线的争论中，可分为两个层次：第一个层次争论的焦点是发展方式的问题：一种观点，主张各种路线百花齐放、齐头并进;一种观点，主张选择重点突破、有的放矢。第二个层次争论的焦点是实现路径的问题：一方主张跨过发展混合动力汽车，直接发展纯电动汽车，一方主张从混合动力汽车入手，逐渐过渡到纯电动汽车。

　　技术路线存在争论，原因有：对不同技术本身的产业化投入产出的认识不清楚：这是我国当前技术路线之争的最主要的原因。实质是科学和技术研究体系能力较弱;对不同技术在不同市场环境下的适应性认识不同：我国企业多数还不到这个层次。实质是应用层面的认识问题;企业不同的技术战略安排：我国企业多数还不到这个层次。实质是企业选择跟随战略还是领先战略。

　　充电换电模式之争

　　运营模式的创新，关系到新能源汽车的产业化进程。这是汽车产业不同于一般消费品行业的重要内容。因此，运营模式的选择，才被汽车行业内外众多人士关注，才会起争议。

　　争议的起源在于汽车生产企业的产品与电力供应商的基础设施的脱节。

　　电力公司相继提出”换电为主、充电为辅、电池租赁”的运营思路。主打换电的运营模式，其核心是电池由运营商管理，汽车生产企业裸车销售。汽车企业认为：由于技术实现复杂而且困难，加上国际实践已经证明换电模式不可行，因此采用插电式混合动力汽车或纯电动汽车，把电池固定在汽车上充电，才是可行的。

　　争论的实质：表面上看，目前运营模式之争，是技术问题。本质上看，这种争论，是两个行业对未来新能源汽车核心部件————电池控制权之争。

　　远期近期之争

　　任何目标都必然是一个远近结合的目标体系。新能源汽车产业是战略新兴产业，其发展不可能一蹴而就，必须由近到远。

　　我国政府在”十二五”规划，以及在即将出台的《新能源汽车产业发展规划》中，将明确我国新能源汽车产业的短、中、长期目标。

　　争论包含两个层次的表现：一是，近期目标是上规模还是做研发。在国家的政策导向中，研发是近期应该着力去做的，只有近期踏踏实实搞研发，远期才能涌现产业化成果。但在一些地方、一些企业看来，研发投入难见成果，上规模更容易见成效。

　　二是，近期是不是只要发展节能汽车就行。个别汽车企业近期把大部分精力仍然放在节能汽车发展上，对新能源汽车还在观望，与汽车产业发展方向相背离。

　　争论的实质：是一些地方、一些企业对新能源汽车产业的发展规律认识不清、把握不准。近期不把重点放在技术研发上，努力掌握核心技术，远期不仅不可能实现产业化目标，还可能被市场淘汰。

　　谁是主角之争

　　任何一个产业的发展，都必须以市场微观基础即企业为主体。

　　然而，在我国发展新能源汽车的过程中，这个不是问题的问题似乎成了问题：一方面企业总是寄希望于政府的各类资金、政策，缺少实实在在的行动;另一方面，政府自觉或不自觉地充当了主角。

　　我国政府历来充当”主角”的表现：2008年至今，借助北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等几个重大国际展览和赛事，我国新能源汽车迈开了产业化步伐。从新能源汽车发展历程可以看到，政府政策补贴和支持起到了至关重要的”推手”作用。

　　但是，当国内新能源汽车到了小规模产业化阶段、面临着世界成熟产品竞争压力之时，政府政策应该当”主角”还配角，成为争议之一。

　　争论的实质是畏难情绪和推卸历史责任：有人认为，现有关键技术不成熟，成本过高，单靠企业无法实现规模化运营。一些企业，在新能源汽车产业政策的扶持下，个别企业已经形成了”依赖症”，不利于主动研发、攻克技术难关。

　　缺乏技术尤其是核心技术

　　从某种意义上说，核心技术是一个产业或者一家企业自主发展的基础和源动力。观察我国新能源汽车产业现状，技术缺乏已经成为阻碍其产业化的第一难题。

　　在混合动力领域，日本以丰田为代表的汽车公司，在全世界注册了几乎所有核心技术的专利，基本完成了混合动力技术的专利布局;在电池领域，日本松下及韩国LG等，占有明显优势;在整车领域，通用、日产、宝马、现代等跨国公司都有核心技术储备。

　　李春雷强调，我国在核心技术方面已经落后于其他国家。

　　缺乏投资尤其是企业投资

　　汽车产业是资本密集型产业，新能源汽车产业，更是如此。新能源汽车产业发展，涉及许多全新的技术领域，没有强大而持续的投入，是难以想象的。

　　在传统汽车领域，跨国公司的研发投入占销售收入比例就比国内公司通常要高出一倍。

　　在新能源汽车领域，跨国公司的持续投入更是惊人，通用、福特、日产、丰田等整车企业以及LG、松下等电池供应商，其先期无报酬的投入都在十年以上。

　　我国，政府制定的”节能与新能源汽车十年发展规划”中，可能计划有上千亿元的投入。

　　美国、德国等主要国家，在基础设施、科技创新等领域，也都有投资。但是，相比较而言，国外，政府投入的比例，要远远小于企业投入。而我国正相反，导致投入分散、低效、不可持续。

　　缺乏人才特别是高级人才

　　汽车产业同样是人力资本密集型产业，新能源汽车产业，更是如此。新能源汽车产业发展，涉及许多全新的技术领域，许多连院校都没有现成的科目，人才缺乏是普遍现象

　　跨国公司目前多采取企业自我培养、在实践中培养、在项目中培养的方式，培育自己的新能源汽车人才。

　　我国传统汽车人才本来就缺乏，在传统领域的技术牵头人就不多，加之企业积累时间普遍短，缺乏人才，是必然的。

　　市场启动难

　　做新能源汽车，产品成本高，未来降低成本，需要启动市场，而市场启动又依赖成本降低，于是，我们在市场启动上遇上了”鸡””蛋”难题。我们有一个归纳，叫做：买车难、卖车难、用车难。

　　许多国家都有新能源汽车消费鼓励补贴政策，我国也不例外。

　　与此同时，包括我国在内的许多国家，也都开展了政策支持下的示范运营。其效果好坏，与产品的关联度高过与政策支持的关联度。

　　对于消费者来说，如果产品不可靠(包括安全、简便、故障率低等等)即使有高额补贴，也难以吸引消费者，难以启动市场。

　　国外一些市场之所以比我国政策启动晚却市场开拓快，根本原因就在于有可靠的产品。

　　最后，李春雷强调，困难不可怕，可怕的是半途而废。有志者事竟成!

　　( 编辑/李艳娇 )

返回第一电动网首页 >