8月23日，有报道说，特斯拉6月单周生产的5000辆Model 3汽车中有4300多辆需要返工，整车下线一次性合格率（下面用国内以前通称的“直通率”代之）只有可怜的14％。可见，被特斯拉寄予销量厚望的Model 3，在大批量生产品质保障方面遇到了管理瓶颈。看到如此之低的直通率，估计绝大多数传统车企会窃笑不已。

特斯拉的窘境证实了人们早先的判断：大批量生产的品质保障能力就是新造车势力的命门所在。今年，国内最早一批新造车势力开始给客户交车，但他们并未逃出魔咒，先后出现了各种岔子。

推出概念车并不难，造样车也不难，大批量制造的每一辆车都合乎质量要求，那才是真本事。二三十年前，这个问题就经过广泛争论并尘埃落定。现在，世界一线品牌的直通率平均水平约70％～80％，也就是说，每下线100辆车只有二三十辆有小瑕疵，需要在总装线末端的空地上做一些修复和更换零部件的工作。直通率越高，维修场地越小或者越空旷。

显然，直通率越高，企业越赚钱，顾客的抱怨率也就越低，品牌声誉就越好。现在，第一梯队跨国车企比拼的主要方面之一就是直通率。然而，直通率每提高一个百分点，都是一件非常困难、需要整个体系付出长期艰苦努力的事情，绝大多数第一梯队跨国企业长期徘徊在80％～85％这个区间难以再提高。当前，传统车企正在加紧研发电动车和智能网联车，与造车新势力展开赛跑。如果直通率太低，新势力还是会因为品质、成本和效率而败下阵来的。

直通率与观念、素质和功力关系极大，需要一个养成积累的过程。国内汽车行业开放合资34年来，国内各大汽车集团体会最深。与跨国企业相比，自主品牌企业的积累较少，所以现在就连长城也与宝马合资了。吉利自从“娶了欧洲贵族家的女儿”，汲取了沃尔沃的很多“内力”之后，这才“土鸡变凤凰”；购买沃尔沃之后，吉利产品从内到外的跨越式巨变，生动地证实了这一点。

在汽车行业濡染浸润近30年，笔者不仅参观过国内外很多家总装厂，对于质量管理也有深刻的亲身体会。

1992年3～12月，按照国家“三门干部必须要补上下乡这一课”的要求，笔者被安排到北京轻型汽车有限公司总装车间装配北京130和北京1041两款轻型卡车。笔者从3分岗逐步干到最高的10分岗。在车间干活期间，每换一个新岗位，笔者不曾见到成本成册的质量要求和操作规范，也没有什么展示板，要干的活儿一眼看透，班组长顶多交代几句注意事项。

记得当时往架子上安放电瓶时，不知何时迸溅出来的电瓶液把裤子烧蚀出一串串米粒大的孔洞，也不知道该如何防范。蹲下来，反手从大灯背后安装塑料螺母，或因螺母塑料太脆开裂了，或因螺丝没有拧到位，或者拧歪了，被质检员发现后，赶紧又顺着一直往前滚动的流水线找前一辆车做补救。

车间墙壁前面堆放着待装部件，与流水线约有五六米的距离。有时干不过来，为了节省时间，也不抱了，干脆学师傅们的样子，把保险杠放在地上，唰的一声，贴着地面一把推到了线旁。

现在回想起来，与现在的轿车合资企业管理水平相比，那时简直就是个标准规范近乎空白的时代。后来，笔者采访参观过多家丰田和大众的工厂，其中不少是他们的A级供货商，深感时代变化巨大，迭代飞快。有些合资乘用车企业里，已经出现了成体系的中国品质标准，在世界领先的品质规范中，中国人的贡献越来越多。

有报道说，8月15日，小鹏汽车高管在发布会上说：“智能汽车的核心在于运营，而不在于制造。”笔者以为，仅凭这句话，就说明直到目前，这些新势力还只是半只脚踏进了汽车业的大门。正确的说法应该是：“智能汽车须先过制造关，再过运营关。”由于十分焦虑，不排除这些新造车势力在质保方面剑走偏锋，这样免不了还要跌跟头。

30年前，上海大众搞国产化举步维艰，就曾萌生过“瓜菜代”的想法，但是被高层人士断然制止了：“必须不折不扣地执行德国大众的高标准”，这才有了后来上海轿车工业的一马当先。而当时某家中外合资乘用车企业，百无聊赖之际搞了个“等效替代”，结果把品牌砸了，最后企业黄了。

眼下，在国内，新造车势力们的直通率估计与特斯拉差不多，还低得可怜，而广汽丰田却达到了惊人的98.8％，处于国际领先水平。何以然也？笔者觉得，简而言之，乃企业经营宗旨、管理观念和企业文化等根本性因素对职工专注精神深度影响的结果。浮躁、动荡、不以人为本的车企，只会离高品质越来越远。

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