8月17日，蔚来汽车向美国证券交易委员会交了IPO招股书，这一举动引起轩然大波，因为蔚来汽车近期负面口碑不断，在这个时间节点选择上市，被业内人士指责是“在不恰当的时间上市”。根据招股书的显示，蔚来汽车计划在纽约证券交易所挂牌上市，拟募集最多18亿美元的资金，股票代码为NIO。

该招股书当中写到，蔚来汽车是“中国优质电动汽车市场上的先驱，其业务包括设计、联合生产和出售智能化互联优质电动汽车，推进互联互通、自动驾驶和人工智能（AI）等领域中的下一代技术创新。”

同时招股书当中写到，目前，该公司的持股比例为，创始人李斌持股17.2%，Padmasree Warrior持股1.7%，公司董事和高管共同持有比例为21.1%。蔚来汽车主要股东在这份文件之前提交的持股情况如下：创始人旗下投资工具实益持有148689253股普通股，持股比例为17.2%；腾讯旗下实体实益持有132030222股普通股，持股比例为15.2%；Hillhouse旗下实体实益持有65368424股普通股，持股比例为7.5%。蔚来汽车此次IPO交易的承销商包括：摩根士丹利、高盛、美银美林、德银证券、花旗、瑞信证券、瑞银证券和WR Securities等。

2016年至今亏损已超百亿

自从2016年，蔚来汽车发布品牌LOGO之后，意味着这个品牌正式与大家见面。但公司经历的这两年半里却持续亏损。根据报道，他们在2016年亏损25.7亿元人民币，2017年亏损50.2亿元人民币，2018年上半年亏损33.3亿元人民币。累计亏损已经达到了109亿元人民币以上。

当然，造车并不是那么容易的，在没有产品落地之前也的确很难盈利，所以2016年和2017年都没有任何盈利的，到了2018年上半年，ES8正式量产，小规模交付和公司运营带来了4599.1万元营收，但这点营收现在看杯水车薪，并不能为蔚来汽车缓解亏损压力。

做一个新汽车品牌，造出一辆车除了时间之外还需要大量的资金推动，实际上李斌在创立这家公司之初就曾经表示过：新企业造车至少要200亿以上的资金推动，否则就别想做好。

事实上他们也是这样做的，除了亏损之外，蔚来汽车也在想方设法筹集资金，先后进行了5轮融资，累计融资金额超过150亿元。如果按照实际到账150亿元计算（考虑到国内的投融资情况，恐怕很难完全到账），那么留给蔚来汽车的时间也不多了，至少在今年他们要寻求新的资金接入，否则明年就会出现断粮的情况，对于一家创业公司来说这是致命的。

根据之前媒体的报道，李斌曾经透露，今年（2018）亏损可能不止51亿元，如果按照这个数值计算，已经超过了融资的总金额。

在估值方面，蔚来自己标明是估价65亿美元，折合447亿人民币。据悉这个估值是计算了上市前的最新一轮融资，虽然这次融资的具体数值还不知道，但有可能在15亿美元左右，也就是说实际上现在的估值应该只有50亿美元上下，有趣的是去年11月，蔚来汽车的估值已经达到了50亿美元，意味着这9个月时间以来没有提升？这的确是一件让人很奇怪的事情。

对于蔚来汽车来说，短时间之内无法靠交付车辆实现提高营收，至少无法提高到与亏损持平的地步，或许上市也是迫于无奈。

有业内人士认为“蔚来汽车在这个时候去IPO，相当于在高风险的阶段接受二级市场的检验，像免疫力还不成熟的孩子在冬天的户外长时间停留，很容易生病。”

产能问题依然难见希望

为什么在ES8新车已经发布和量产的今天，还是没办法通过交付车辆来提高营收？因为他们也遇到了所有汽车新势力最常见的问题，那就是产能不足。

其实这个问题所有造车新势力的榜样特斯拉已经遇到过了，起初他们推广Model S和Model X的时候，产能问题就已经难以解决，结果他们很快公布了Model 3车型，至今产能虽然已经达到了周产数千台，但依然供不应求，远远达不到市场需要。

而蔚来汽车遇到的产能问题同样严峻。先来看看他们原本的计划：预计2018年4月完成首批交付，之后以需要安全性检验为由将时间推迟到5月下旬，5月份终于交付了首批ES8车型，不过并不是预计的500多台而是只有10台，面向的交付对象也不是消费大众而是内部员工。6月份首次开始向外部用户交付车辆，根据第三方（中国汽车流通协会）的统计，截止到6月底总量大约130台左右。

上个月李斌在一次采访当中明确表示，量产工作的确是延期了，但延期到什么程度还不清楚。此前他们预计8月底之前，首批预定的1000个用户都能提车，显然从现在的情况看是不可能了，具体交付数量是多少还不清楚，猜测应该在几百台左右。

这中间还有个小插曲，小鹏汽车董事长何小鹏表示“今年没有人可以交付10000台。”之后李斌与他在网络上隔空喊话表示“可以和小鹏打一个赌，在年底前，蔚来肯定能做到10000辆。”之后双方便接受了这个赌局，并表示输的人要送对方一辆ES8或者小鹏G3。

要知道按照蔚来汽车原本的计划，要在9月底完成首批10000辆ES8车型的交付，这个任务几乎是无法完成了，现在据悉已经有1.7万个订单还没有处理，也就是说蔚来汽车很难在短时间之内满足市场需求，计划当中基准版ES8车型预计10月份交付（现在的是创始版），现在看应该至少推迟到年底。

当然了，在量产方面，蔚来还是有很多努力的，创立之初就与江淮合作，现在车型也大多是江淮的工厂生产。之后与长安汽车、广汽集团等合作，目的就是增强自己的量产能力。但这个合作的模式并不被业内看好，因为据统计与特斯拉同一时期成立的电动车品牌在北美有50余家，但最终活下来的有三家，而只有特斯拉还算过得去，其中很大的原因是有自己的超级工厂。

量产交给其他企业非常受制于人，所以国内的另一家造车新势力威马，在创立之初就选择了自己建立工厂，注重实业发展。

迟迟不交付或与产品有关

传统汽车开发周期一般少则两三年多则五六年，但新能源车大多使用电力驱动，意味着少了发动机和变速箱的调教，虽然也有很大难度，但相对来说门槛会低一点。入门门槛低但如果想要做好也不容易，所以蔚来汽车用了两年的时间量产ES8，也算是极力压缩产品开发周期了。而且蔚来汽车在很多方面都是从零开始的，这一段与威马有很大不同，虽然都是两年时间开发出一辆汽车，但威马创始人沈晖曾经在吉利沃尔沃担任董事长，有多年汽车行业的经验和资历，能调用的资源也比蔚来更多。

沈晖曾经在采访中表示“新势力造车最大的挑战是真正意义上的交付，不是一会儿交付给内部员工，一会儿交付给熟人，而是交付给普通用户。”而且国内汽车企业年产10万辆算得上是及格线，而没有独立工厂显然很难做到。

对于一个不太成熟的品牌和产品来说，首批交付给员工或者内部人员是很常见的情况，小鹏G3和蔚来ES8都是这样操作的，因为新车平台量产周期第一年内最容易遇到问题和故障，这样做是为了可以及时反馈给车企，以便快速修改和调整。但如果交付给自己的员工很久之后还不能对外交付，就说明产品可能遇到设计上或者质量上的问题了。

根据微博上的ES8车主测试，在120Km/h速度下，ES8的续航里程在高速只有178Km续航，仅仅相当于从北京跑到保定的距离。之后蔚来进行了测试，在120Km/h速度下测试结果为226Km，当然了，官方测试在环形跑道，而且车内乘坐两人的情况下，显然与实际路面会有很大差异，满载178Km续航应该是真实的，但无论哪种结果都很难让人满意。需要注意的是，官方给出的数据NEDC综合里程测试结果达到355Km，但这一续航显然是实际使用当中达不到的，但具体降低多少，还与使用环境有关。如果是周末出行，那么按照保守170Km续航计算，往返也只能去近郊转转。

综合现有的情况看，ES8的定位就是一款城市纯电SUV，虽然这辆车的各项参数爆表，甚至有跑车的成绩，但实际实用性不太大，至少对于国内消费者来说略有尴尬。而且车价相比国内主流燃油SUV和其他品牌的纯电SUV车型来说更高，而且主要针对一线城市等充电设施较好的地区。那么不妨算笔账，一般来说业内40-50万价格的车辆，利润大概在10%左右，按照基准版44.8万的售价，蔚来卖出一辆车的利润可能在几万元，要卖出几万甚至几十万台才有可能将公司扭亏为盈，而且考虑到一辆车的周期和定位，蔚来还有可能后续推出其他车型，也会分走一部分产能。

其实蔚来汽车在产能方面还面临一个问题，就是销售，现在看是产能不达标，但与Model 3不同的是，Model 3积压了几十万订单，而ES8显然没有这么高的订单数量，那么问题来了，真的生产出数万台能卖得出去么？

因此，业内人士普遍不认为蔚来汽车能够在短时间之内解决产能的问题，亏损还会继续下去，但只要有人继续接盘，他们还能继续融资，就如特斯拉一样可以很耀眼的生存下去。但这并不是长久之计，因此对于蔚来汽车来说，后续需要一款和Model 3一样能够拉低身价保证销量的车型，但向下的区间在国内已经有小鹏、威马已经开始量产工作，更别说还有一大堆跃跃欲试的品牌比如拜腾、零跑、奇点、车和家等等。

蔚来的未来该何去何从还不明朗，不过这一批国内造车新势力，将会是中国汽车企业摆脱对外企依赖，发展自主品牌的主力军，新能源作为新平台，让造车行业的未来充满光明，但抵达光明的路途并不平坦。

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