尽管有预热，但蔚来13日已从旧金山开始路演并正式向美国证监会提交了IPO文件，还是让许多人出乎意料。

很多人都没有实际见到过蔚来的产品，就先被IPO的消息刷屏。

蔚来拟筹集18亿美元资金，估值却可能高达370亿，因此上市筹集资金的作用远远低于让投资人解套的作用。不得不说，蔚来对投资人那是妥妥的真爱。

在上市这一点上，特斯拉是个好靶子。当年也是在大幅亏损的时候上市，花了8年仍然没有盈利，但不妨碍它成长为500亿美元以上的大企业——尽管从产销量来说它是不折不扣的小作坊。

有样学样，蔚来也学了特斯拉这招，特斯拉上市时仅有一款量产车，蔚来也是（ES8）；特斯拉IPO的时候，首款车Roadster也没卖几辆，蔚来也是；特斯拉“量产车”上市时，严重拖期，且只有可怜巴巴几辆，也是先给了投资人、内部员工，外界对此大加嘲讽，蔚来也是。

从这一点看，特斯拉是所有新能源汽车创业企业的师傅，几乎所有商业模式和资本的玩法都是它先开创的。蔚来也不例外，招不在新，能用就行。至少赔钱卖车、圈钱上市让投资人尽快解套这些，蔚来的IPO都学个八九不离十。

创举是三层股权架构和创始人“捐股”。

世界上绝大多数股票市场都是同股同权，即便这样，掌握公司的大股东也拥有信息获取和影响公司治理的绝对优势，小股东通常在财报上才了解到，哭着喊着没人理，只有吃相太差惹了众怒、小股东同仇敌忾、监管层“谴责”的时候，才会让大股东有所收敛。

而美股是个异类，多重股权架构则加剧了大小股东的不平等。作为补偿，前者必须建立以信息“足量”披露为中心的机制。二级市场的机构投资者可以发起集团诉讼，平衡大股东的优势。

马斯克认为，公司运营事无巨细的披露，令竞争者取得竞争优势，声称要私有化。至少，每财季产品交付数量，盈亏摊到每辆车上多少钱、资金使用方向等都为公众所知。

现在蔚来构筑了更为少见的三重股权架构：A层一股一票，B层一股4票，C层一股8票。尽管出于保护创始人团队控制公司的需求，也出于奖励早期投资人的需求（毕竟越早投风险越大），三重已是极限。这意味着创始人团队投入资本，无法与其他早期投资人相比。公司亏钱，亏的大都是投资人的钱。现在蔚来财报有点难看，但创始人寄望于二级市场投资人看好“未来”。

如果蔚来无法快速突破产能瓶颈，IPO后就不能像今天这样遮遮掩掩了，必须亮家丑，那时的二级市场投资人可能就不会客气。特斯拉这两年经历的，蔚来可能会经历更多，除了大肆做空，还可能引发投资人的集体诉讼。

走到如今这个份儿上，产品交付成为焦点。除了数量，还得让普通消费者不至于骂上门来。扩张产品线也成了当务之急，蔚来承诺五座SUV（ES6）将尽快上市。高端（EP9）夺眼球，中高端（ES8）拼流量，中端（ES6）创利润，低端……呃，没了，蔚来不会推出低端产品，除非走投无路。不过那样一来，李斌苦心经营的公司形象和人设也毁于一旦。鉴于蔚来永远无法成为通用、大众、丰田那样的传统制造业，所以低端车型毫无裨益。

李斌为了让早期客（da）户（lao）关系更融洽，也煞费苦心，承诺捐出1/3个人股票收益（保留投票权）。与早期客户透过某种机制共享收益，也是遍历纳斯达克头一份。这是蔚来突破特斯拉窠臼的天外飞仙一招。

有人贬低称与客户共享收益是“传销”策略，其实这是失之偏颇的。

理由很简单，李斌没有让客户掏出额外的钱入股来“共享收益”。有特斯拉的“前车”，蔚来大概率很久都不会盈利，所谓的股票收益，仅仅是姿态而已，但仍然是李斌经营公司形象、个人人设和客户、市场关系的大手笔。不过，如果真盈利了，那就是实实在在的钱了，一切质疑将烟消云散。

资本运作方面，蔚来还是有一把刷子的。

不过还剩下一把，老问题，看产品。

返回第一电动网首页 >